铁道部下属铁路局既是铁道部的下级，也是一个个权力庞大的子公司。根据铁道部出台的《关于加强合资铁路铁道部出资人代表管理的指导意见》，截至2008年6月30日，铁路共组建合资公司77家，其中已有33家投入运营。以此次被查处的上海铁路局为例，继2009年完成建设投资878.99亿元后，上海铁路局在2010年建项目达39个，全年基建投资预计超过1000亿元。此次发生追尾事故的温州，受到了浙江地方政府与沿海铁路浙江有限公司的大力支持。目前国内合资铁路大多采取“委托运营管理模式”，协议签署后铁道部方代表——地方铁路局将负责铁路运输的相关业务，具体包括安全、运营和调度等，当地铁路局在沿海铁路浙江段中具有铁路方出资代表和运输管理“总承包商”的双重身份。

　　地方政府与铁路建设部门形成合力，将高铁与高铁站的属地作为推动当地人流、物流与资金流、房产流的重要渠道。地方政府不可能成为地方铁路部门的监管者，更不可能对投资效率、对当地公民的财产权力等尽最大责任。

    中国有史以来最庞大的高铁投资潮，居然没有相应的监管部门跟进监管，急于推进城市化的地方部门推波助澜——如何杜绝此间贪腐？

　　我们看到了官僚系统典型的盲目傲慢，把丧事当喜事办的特色。

　　事故发生几小时前，在第三届交通运输工程国际学术会议上，铁道部总工程师、高铁总设计师何华武坚定表示:“中国高铁的安全保障是可靠的。”事故发生后，有关方面意图将报道当作文件与感人事迹的汇总，失去了人性本该有的反应。幸亏被及时纠偏，没有将一场灾难，当作一场百年不遇的宣传契机。

　　目前调查结果尚未出台，迄今为止惟一的处理结果是，7月24日铁道部党组决定，对发生“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务的副局长何胜利予以免职，并进行调查。

　　撤职查办固然应该，但无法改变铁路建设中的监管者缺位，没有根治市场与行政不分的顽疾，不可能堵截贪腐漏洞。

　　尽快拆分铁道部门，让铁道部变成铁监会，成为彻底的监管者，下属铁路公司、投资公司、设备公司成为彻底的市场主体，才能让我国的铁路建设摆脱在大干快上中噩梦不断险恶境地。