梨璧山隧道出口段路基。 谢玉能 摄

与其他铁路相比，向莆铁路有其独特的魅力。

杭州、温州、福州、厦门、深圳……正当串起长三角、珠三角经济发达地区的东南沿海快速铁路大通道建设如火如荼之时，一个显而易见的问题出现了：如何把东南沿海快速铁路大通道与内地中西部路网联系起来？向莆铁路解决了这个问题，弥补了我国东南路网的不足和缺陷。这，正是向莆铁路的魅力所在。

说到魅力，向莆铁路最大的魅力莫过于通向大海。

向莆铁路东端的湄洲湾，具有港阔水深、岸线长、陆域大、航道宽、风浪小、不淤不冻等诸多优势，造就了“中国少有，世界不多”的多泊位天然深水良港群。然而，由于受到交通的掣肘，这些天然良港却长期“待字闺中”。正是向莆铁路的修建，让湄洲湾从此走出“闺房”，掀起了自己的“红盖头”。

湄洲湾港口铁路支线是向莆铁路的必然延伸，支线与向莆铁路、福厦铁路在莆田站连接。大量进出海的客货流，经福厦铁路通往东北、西南方向，直达长三角、珠三角；经向莆铁路通往西北方向，与京九、浙赣铁路和在建的沪昆客专相接，进入湘、鄂、渝、川、黔等省市，构成了内地中西部地区至东南沿海地区的快速通海铁路大通道。正是这条铁路大通道给湄洲湾带来了无限商机，中海油等一批企业纷纷到这里投资。目前，建设中的湄洲湾所属秀屿、东吴、肖厝、斗尾各港区塔吊林立，车辆如梭，机器轰鸣，呈现出一派热火朝天的繁忙景象。其中，东吴港区预留的对台铁路轮渡码头，将成为海峡两岸经济、文化、民间往来交流的一个重要平台。湄洲湾——这颗东南沿海海岸线上的耀眼“明珠”，必将在海峡西岸经济区发展中扮演举足轻重的角色。

“向莆铁路就像一条悠荡的纤绳，南昌、向塘在纤绳的这一头，莆田、福州在纤绳的那一头，海峡西岸经济区和鄱阳湖生态经济区被紧紧地系在了一起。”莆田市发展和改革委员会副主任兼铁路办主任黄元模的比喻颇为形象。这一头，拥有承东启西、沟通南北区位优势的南昌、向塘发展物流业、制造业和服务业，需要后者承接产业转移和借道出海；那一头，地理位置得天独厚的福州、莆田谋求做大做强临港产业，需要前者沟通内地中西部广大地区，拓展港口腹地。而初具规模的东南沿海快速铁路大通道，则需要一条将其与内地中西部路网连接起来的快速通海铁路大通道。可以说，修建向莆铁路是适应时代、顺应潮流、响应民意的需要。

正是这种种的“需要”，向莆铁路千呼万唤始出来。

向莆铁路建设期间，原铁道部党组，福建、江西省委省政府和南昌局领导十分关注。福建省委原书记孙春兰，福建省省长苏树林、省政协主席梁绮萍、常务副省长张志南，江西省委书记强卫，江西省省长鹿心社、原省长吴新雄、原常务副省长凌成兴，中国铁路总公司副总经理卢春房等领导先后多次到现场检查工作，看望慰问一线员工，听取铁路建设汇报，勉励广大建设者鼓足干劲、振奋精神，把向莆铁路建设成为安全工程、精品工程，打造一流的山区高等级快速铁路。

卢春房多次亲临现场指导工作，今年7月31日还乘坐动检车从南昌站到福州站检查向莆铁路联调联试情况。在可研阶段，原铁道部有关领导与设计单位精心谋划，科学决策，把原定的全线线路最高坡高值千分之六调至千分之九。这一小小的调整，使全线一座座长大隧道就线的位置相应抬高，有效避开了涌水层和复杂多变的溶洞。近5年艰苦卓绝的施工实践证明，这一决策是科学的、正确的，不但有效缩短了隧道掘进长度、降低了风险，而且还节省了大量资金。

南昌局原局长郭竹学、现任局长刘振芳情牵向莆铁路，心系一线施工，或亲赴现场与施工技术人员一起勘察，现场解决问题，或一次次搭乘轨道车坐镇指挥，组织联调联试。在担任向莆铁路筹备组负责人和向莆公司首任总经理期间，王秋荣坚持吃住在一线，办公在现场，穿密林，涉小道，逐个勘察沿线山头，逐段勘察线路走向，科学谋划总体施工布局。该把哪座长大隧道作为突破重点，该从哪里切入斜井，工作面该设几个……这些问题，他都亲自督促解决。科学的布局组织，为之后的安全优质、高效有序施工奠定了坚实基础。