近日，逗逗爸爸在微信朋友圈上发出了这样一条微信：“曾经全国媒体报道的杭州西湖文明豆，被阿里巴巴集团邀请一起去北京，跟阿里巴巴主席马云先生一起举行开市敲钟仪式，恭喜霍柯嘉小朋友！我亲爱的逗逗，你终于可以见到你说的长得像刘德华的马云先生了！”（11月10日《钱江晚报》）

“双十一”来临，众多网友都选择了加入购物的狂欢。“双十一晚会”来了什么明星，哪家商家优惠最大，成为人们最热的关注点。实际上，除此之外，我们还忽略了另外一个关注点，那就是11月11日晚，从天天正能量1000多名奖励人物中遴选出来的八位正能量代表，将在水立方敲响纽交所远程开市钟声。

纽交所的钟声在北京响起，这是对我国“双十一经济”红利的看好。但在这些敲钟人的安排中，其实，我们却忽略了他们的身份，他们中有孩子、护士、教师、农民工、环保志愿者，他们更是“天天正能量”阿里公益的代表。其实，对这些普通人，我们也应该有更多的关注。因为另类的关注也会产生正能量。

回到新闻，其实看了新闻由头恐怕很多人都还莫名其妙，因为大多数人都不知道逗逗是谁，但当时钟拨回2010年9月25日，一位穿着开裆裤、迈着小短腿的小男生，为了将一个空饮料瓶准确地丢进垃圾桶，一不小心被绊倒，圆滚滚的肚皮贴地，他还是努力伸长胖鼓鼓的小手臂，把瓶子丢进了目标垃圾桶……当时这个小男孩受到公众的追捧，为网友赞为“文明豆”。

如今文明豆长大了，文明豆的新闻性也过去，很多人已经将其遗忘。 其实，这无疑是令人遗憾的。因为只有关注才能产生正能量，然而阿里巴巴这次的特意安排却基本被人忽略了，这不能不说是遗憾的。

关注文明豆，我们意识到环保应该从自身做起。关注河南的“诚信包工头”陈武现同样如此。多年前，陈武现承包了一个工程，手下有近百名农民工。临近年关，工程方面的负责人忽然消失了。工友们两万多元的工资全落到了陈武现的肩上。他把每一个人的欠账记下，踏上了还钱之路。这个新闻当时引发了人们的很大感动，如今他也受邀参加敲钟的活动，于是，他的故事才有被媒体提及。

在水立方敲响纽交所远程开市钟声，对于我们来说是一种荣耀。但这种荣耀不能潜藏在双十一的狂欢之中。因此，希望人们在沉浸在双十一的狂欢之际，能够关注一下这些正义的事，善良的人，关注一下公益事业，这样的活动外延之下，双十一才不只是一个购物节，才能够拓展出更具有价值的内涵。

“双十一”从光棍节开始，逐渐演化为购物节、狂欢节，但它作为一个中国经济腾飞的象征，更需要赋予文化上的涵义——将其赋予唤起正能量的节点，似乎更有意义。

交通运输部发布的两个“出租车改革方案”9日24时结束公开征求意见。11月9日，网上已有“交通部：多数意见认为应当取缔专车”的消息，记者向交通部有关机构求证，相关负责人表示，这则消息纯属子虚乌有。“征集意见工作到9日24时才截止，工作人员将确保收集到每一条意见，所以不可能立刻出结论。”该负责人透露，征求意见结果预计10日向社会公布。（《新京报》11月10日）

“多数意见认为应当取缔专车”，原来是个假消息，让人虚惊一场！而当“多数意见认为应当取缔专车”的传闻扩散后，不少网友惊愕的同时愤愤不平，还有人认为这再次证明“真理掌握在少数人手里”。无论惊还是怒，抑或戏谑，都说明大多数网友不希望专车被取缔，更不希望所谓“多数意见”代表了他们的真实想法。好在，交通部相关机构负责人已经辟谣。

辟谣只是打消了关注者的疑虑，接下来还应有两个法定步骤，一是公布征求意见，二是将意见梳理后融入公共决策的制定过程中，进而真正让公众意见发挥作用。

交通运输部所采集到的意见，一定不会整齐划一，有的会支持取缔专车，有的可能认为应给专车更大空间。利益主体不同，具体立场不同，看待事物的角度也不同，自然给出不同结论，这很正常，否则就没必要征求意见了。当然，哪怕再不同，也一定能找到一些交集，否则公共政策就没法制定。

问题的关键是，职能部门如何将征求到的意见分类，如何最大程度地平衡多方观点，如何从中找到民意的最大公约数。就目前而言，监管部门需要保障多方利益，而不能只关注一方的利益。同时，制定公共政策还应考虑两点，一是实，二是势。现实情况是，民众遭遇打车难，啧有烦言，专车的出现确实满足了大众所需，对此应支持专车健康有序发展。经济学家张维迎认为，政府制定意见终归到底是要保护消费者利益，但竞争是最好的监管手段。消灭长期存在的不合理的出租车运营费用，才能让出租车充分投入市场竞争。希望有关部门综合多方利益，制定符合各方长远利益的政策法规。

所谓势，即大势。网络约车是新业态，契合了分享经济，是“互联网 ”的生动体现。对这种大势所趋的东西，应该顺其潮流，不能阻挡，挡也挡不住。对新业态要有新思路，不能再迷恋老办法、旧思维，正如经济学家唐元所称，“出租车行业的管理应当从过去政府高度管制的机制，转向更多的依靠市场供求关系决定市场出租车的数量、价格和从业人员的机制。”人们常说堵不如疏，知易行难，如何对待新业态考验着相关部门的监管智慧。

专车究竟驶向何方，不仅需要把握住方向盘，更需要不断清理路障。符合现实又契合大势的新生事物，刚冒出来时免不了遭遇反对，也一定会走得跌跌撞撞，但只要它代表了成长的力量，终究会破茧而出。在适当监管的同时，促进其健康成长与发展，更能体现监管部门的担当。

【将居民出行自由放在博弈聚焦点，才是尊重市场规律的体现。让市场通过自利竞争来决定一地出租车的边际数量，并从制度上消除出租车与专车在竞争服务中出现的自由悖逆。】

据报道，交通部历时一个月的专车新政征求意见稿，已于11月9日24时全面结束了面向社会公开征求意见的工作。能激发大众广泛参与的征求意见稿并不多见。此次征求意见能得到热烈反响，一则源自专车新政牵涉到了居民的出行自由权利，一则反映居民参与公共政策选择的觉悟提高了，更多人期望将自身诉求反映到政策制定的博弈过程中。

而在这些意见中，在专车应不应该纳入出租车管理、应不应该登记为“出租客运”以及要不要取得从业资格证等这几个关键问题上，可以看到，支持专车纳入出租车监管并登记为“出租客运”的意见占多数，比如，针对“专车车辆应定义为何性质？”这一问题的846条意见中，有440条意见认为专车应该纳入出租车监管。

当前各方的讨论本身就搭载着各自的特定利益，这无可厚非，因为公共政策制定就是寻求各方利益的最大公约数，各种利益诉求陈列式地放置在阳光下讨论，有利于聚焦妥协出一个大家都能接受的最不坏的公共规则。但是几百条占大多数的“意见”，能否代表大多数人的利益，却值得存疑。

要知道，真正的大多数人，应该是日日都有着出行需求的普通居民，他们是市场的大多数。作为普通人，也许并不会专门就此向交通部发表意见，却会在自己的日常行为中“用脚投票”，他们的选择主宰了市场走向。因此，从某种程度上来说，市场规律恰恰代表了大多数人的意见。

当前不论是对专车性质的争议，专车经营权和准入的纷争等，都旨在厘定行政权力的行权边界等问题。这些问题的聚焦点都应归属于如何更好地满足居民出行自由这一核心。

当前各方针对这两份征求意见稿的讨论，并没有完全聚焦到如何保障居民出行自由上。就专车是否应该纳入监管，在讨论中实际上换成了专车是否应适用于出租车监管，而众所周知的是现有出租车监管秩序，恰恰亟待改革，因为现有出租车监管和运作模式，并没有很好地解决居民出行自由，专车这一新型经济模式在这个大背景下诞生，也是市场规律的自发反应。若将专车纳入出租车监管体系，那么专车就实际上被同化为出租车，居民出行自由有可能依然得不到有效改善。

因此，将居民出行自由放在博弈聚焦点，才是尊重市场规律的体现。让市场通过自利竞争来决定一地出租车的边际数量，并从制度上消除出租车与专车在竞争服务中出现的矛盾。

要知道，在实践中，网络专车平台已经实现了根据需求进行动态调整的定价机制，也可以根据市场需求灵活调控数量，市场需求在某种程度上代表了大多数人的出行需求。在尊重市场规律的基础上，才能有效保障居民出行自由。

总之，但愿即将出台的专车新政，能真正有效聚焦于为居民的出行自由提供良序，厘清政府与市场的边界。

图片来源：海博TV

“单荒啊，一个小时只抢到一单。”连日来，多名专车司机向导报记者抱怨，一度单多到接不过来的专车市场，遭遇“单荒”。单少了，钱也少了，司机蔫了，就像逐渐转凉的天气。“兼职”的司机回流，不少人把车停下，不出来“接客”。（10月19日 《海峡导报》）

快车专车的出现的确让出行更加安全便捷，曾经因为下雨或下班高峰期很久打不到出租车的尴尬就此消失，特别是那些带着小孩或行李站在路边长时间打不到车的狼狈的确令人无奈。从政府出台的快车专车改革方案不难看出，专车快车收费价格高于出租车应是必然趋势，虽然近期因为天气凉爽、竞争大、补贴少等情况导致专车快车司机的收入下滑，这种状况引起大量专车快车司机对行业持悲观态度，但是从市场经济的规律来分析，出现这种状况也属必然。快车专车司机的入职门槛很低，成为快车司机只需要持身份证进行注册即可，既然能够赚钱自然吸引大量人员注册，竞争持续加大也不奇怪。

市场竞争的加大就是场优胜劣汰的过程，专车快车司机不仅要同同行竞争，快车专车要比普通出租车收费贵些，又失去价格优势，再加上季节性波动，专车快车司机收入的不稳定应该是常态化的。快车专车司机如何在竞争当中胜出，那就要以打造自身的服务品质为重，从客户体验的视角而言，专车快车的卫生状况、司机是否热情、路线是否熟悉甚至是否能根据乘客的情绪找话题聊天等，都可以被视作服务品质的内涵。笔者有些经常乘坐专车快车的朋友就谈到，他们居住地或工作地周边那些服务很好的司机基本都有稳定的乘客群，这些乘客经常直接指定某位司机接送，而且口口相传乘客群逐渐扩大，这部分司机不愁客源。

总之，大浪淘沙之后，只有那些注重服务品质的专车快车司机才能获得稳定的收入而立于不败之地，仅仅将专车快车视为赚钱的途径而对服务做不到精心打造，这部分司机很快就会在同行竞争、价格劣势、季节波动的轮番打击之下黯然退出。

【对公共交通而言，其主要的竞争对手应是私家车。专车出现增加了城市公共出行的供给，也减少了自驾车或搭黑车的需求，它是增堵还是缓堵，显然也需要长期且更缜密的观察。】

15日晚，在北大朗润园举办的关于国家专车新规意见稿座谈会上，交通部相关负责人提到专车可能对北京等大城市造成拥堵。尽管其谨慎表示“‘这个数据’也有待进一步证实和研究”，但“专车拥堵论”仍成为众所关注的话题。

该负责人所提到的“数据”，正是导航软件高德在不久前发布的主要城市拥堵指数报告。该报告认为北广杭深四城已实施机动车限购，2014年、2015年二季度车辆增幅仅为3%到5%，但同期城市拥堵指数增幅均超10%，也即拥堵指数增幅却远高于车辆增幅。因这个时间与互联网约车盛行的时间吻合，且上述城市人们的出行已对专车产生了很大依赖，由此断定专车加剧拥堵。

但事实上，要推导出专车致堵，绝非对车辆增幅与拥堵指数做对比，再做个非此即彼的排除法便可定论。这背后，可能需要分析的指标还包括上述城市同期专车数量增幅，高峰时段专车接单量增幅，及专车占该市交通比重等，上述众多指标的变化特征一致，才可能交叉印证专车是否致堵。

先有结论再找现象，分析依据单薄，推出的因果结论难免牵强。即便不论其数据的真实性准确性，该报告仅使用2014、2015两个年度的数据对比，便得出专车增加拥堵的结论，也急了些。对于规律性的结论，在一份严谨的调查报告中至少需有多个年份的数据进行证实。

“专车拥堵论”在此前及15日的研讨会现场便早有争议。周其仁等专家就认为，仅凭现有数据尚无法得出专车增加拥堵的结论。拥堵加剧与专车的关系，仍有待进一步的研究。

在我看来，“专车拥堵论”有些把专车这种创新出行方式放在了城市交通的对立面。对公共交通而言，其主要的竞争对手应是私家车。如果没有良好的公共出行方式，人们才会迫不得已以购买一辆或多辆私家车，进而可能加剧拥堵。

在专车、顺风车等出现之前，大部分私家车仅供车主自己开车上下班使用，搭载人数非常有限。但专车等的出现释放了这部分资源——私家车主通过在上下班路途中搭载乘客，反而在缓解拥堵上起到了显著的作用。

相比传统出租车“巡游揽客”对道路资源的大量占用，以“预约揽客”为主的专车服务具有“潮汐性”，尽管不排除有些专车司机已然成“专职”，但多数非全职而是另有工作。根据全国交通运输发展统计公报，职业司机（的哥）每天有接近40次运输、运输80人次。但专车司机中，每天接单超过10次的人数不到总人数的3%。

专车被称为共享经济在交通出行领域的创新产物。所谓共享经济，就是通过互联网技术打破此前的信息不对称，让人们可把自己的闲置资源释放出来产生价值。于是，在出租车资源不足的时段，在出租车不愿意到达的冷门路线，在人们愿意拼车却无法找到同路者时，在车主苦恼养车费高昂时，专车服务满足了这些更深入、更细分的市场，创造了多赢。

应该肯定，专车的出现增加了城市公共出行的供给，既缓解了出租车供需矛盾，解决了一部分出行难的问题，同时，专车舒适、便捷的服务质量减少了自驾车或搭黑车的需求，起到遏制私家车过快增长的作用。就此看，专车是增堵还是缓堵，还需要长期且更缜密的观察。

□王维维（法律工作者）

【车辆和驾驶员的资质审查是典型的微观管理，行业主管部门能否管得了、管得好姑且不论，却可能导致加剧揽权而非简政放权。】

交通运输部日前发布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（征求意见稿）。针对其中有些行政许可有违简政放权改革方向的质疑，交通部有关人士日前回应:“网约车”属于出租车的范畴，意见稿没有新增行政许可，所以不存在违背简政放权问题。

此回应的说服力略显不足。没有增设行政认可，是就现行出租车管理机制而言，而对“网约车”来说，“三证”就是新增许可事项。无论新增的行政许可事项有多大的必要性，这都意味着“网约车”获得市场准入证需要付出比此前高得多的成本。而付出的成本还不止于此。根据意见稿，随之而至的还包括车辆将被迫强制报废年限，缴付GPS通讯费、计价器检测费等税费。

实际上，没有新增行政认可事项只是简政放权的标准之一，更重要的标准，是能否简了存量行政认可事项里的冗余之政，放开容易与既有利益格局链接相通的权力之手。出租车业的现行管理体制已经折射出了管理体制的低效率，自身就有简政放权、与市场融合的迫切需要。以不逾越已显滞后的管理体制为简政放权标准，并基于这一体制设置针对“网约车”的准入门槛和税费、价格标准，很难让社会理解为是对简政放权的积极推进。

或许正是认为，不逾越现行管理体制就不违背简政放权的改革要求，在交通部有关人士对“网约车”管理方式的具体解读中，显示出了矛盾之处。比如，有研究人员认为，对包括“网约车”在内的出租车和驾驶员资质的审查，应当交由行业主管部门管理。车辆和驾驶员的资质审查是典型的微观管理，行业主管部门能否管得了、管得好姑且不论，却可能导致加剧揽权而非简政放权。

事实上，包括“网约车”的兴起在内的大量市场实践表明，由企业主导总体上更有能力进行资质审查和运营管理，即使出现问题，纠错也更容易。行政部门和市场自发秩序都可以成为惩罚者和矫正者。市场能解决的，政府就不应该再去做了。

出租车业改革涉及深层利益格局、城市公共服务供应能力、交通和环境承载能力等方方面面，不同城市的情况也不尽相同。如交通部有关人士所言，有的城市行业垄断程度较高，有的城市则不存在垄断。如何简政放权，如何才能达到最优改进效果，本就不是件容易找到统一评估标准的事。

习近平总书记日前在中央深改领导小组第十七次会议上强调，中央通过的改革方案落地生根，必须鼓励和允许不同地方进行差别化探索。推进出租车业改革，尤其需要差别化探索而不是一刀切式的顶层设计。各地管理层面的制度创新活跃起来，出租车业新老业态融合的路径也才能真正清晰起来。

专车问题，一是放权给市场，一是放权给地方。如果，认为驾驶员的资质审查等只能交给行业主管部门，行业主管部门才能真正代表公平和民众利益，那么，政府大可以把所有的事情都管起来，什么权力也不用下放。因此，专车制度设计的核心问题仍然是，如何摆正政府和市场关系，如何发挥好市场配置资源的核心作用。而这一方面需要相信市场，另一方面需要理顺政府职能定位。

□徐立凡（专栏作家）

13日，广州市交委邀请19名代表给交通部专车管理办法提意见，讨论会现场一团和气，几乎所有人都表态支持交通部上周六出台的专车管理办法和出租车改革方案。（《南方都市报》10月14日）

自专车管理办法的征求意见稿公布以来，舆论在肯定专车合法化的改革价值之外，诸如“打压专车，改革不彻底”的质疑也一同衍生。交通部相关负责人回应称，两个文件仍在征求意见过程中，在制度设计上是不是还有更加简便、科学、合理的管理措施，管理部门也会认真听取社会公众和各方面意见，进一步深入研究和修改完善。这样一种回应，应该说代表了相关部门直面质疑的积极态度，也让人对最终的“专车新政”充满期待。

于此种背景下，“一团和气”、“一致点赞”的关于专车新政的听证会，所能发挥的“征求意见”作用显然有限。为公共政策“征求意见”，在约定俗成的观念之中，更多应该是征求“不同意见”。

当前舆论中对于专车管理办法的意见已经比较集中，所以，在“开门见山”的听证会上，与其要听证代表“泛泛而谈”，不如专门就几条反映强烈的意见征求各方看法。这样既让听证会的主题聚焦，也更能展现出听证主办者的诚意，以便让听证代表“大胆发言”，获取更多有质量和真实的意见，真正为出租车改革打捞“沉没的声音”。

当然，在广州市的听证会上也并非没有不同意见。如某专车公司代表提出的几点建议，包括目前大部分专车司机都是兼职，如果让司机和专车平台签订劳动协议，很可能导致大量专车司机退出；专车8年报废的条款有些过于严厉；放开价格管制，尝试让市场自由定价等，正是当前舆论的争议和聚焦所在。听证主办方是乐意看到“点赞”，还是更加珍视不同意见，决定了听证会的含金量。

抛开专车新政的具体情境，类似的舆论场上意见纷纷，听证会上“一致点赞”的情况并不少见。特别是在地方召开听证会给上级部门出台的规定提意见的背景下，其所可能蕴含的“失真”就更加值得警惕。比如一些草案出台前，相关部门就已有“征求相关部门和各方面的意见”，可以说征求意见稿的形成，在一定程度上已经体现了不少地方政府的态度。这个时候，再由地方部门组织听证，就更容易被部门利益所左右，甚至可能屏蔽真实意见，最终影响决策的科学性。

互联网时代，管理部门要听到最真实的意见并不难。在专车改革问题上，交通部对于当前舆论反馈的回应，就充分说明了这一点。遗憾的是，在广州召开的听证会上，对一些争议较大的的限制性条款，代表们要么避而不谈，要么也只是蜻蜓点水，甚至专车公司代表发言不到1分钟，全程只讲了不超过200个字。这样的听证会，能否真正体现各种利益的博弈格局，值得反思。

专车改革涉及各方利益，各方观点和利益考量不尽相同，实属正常。只要通过恰当的利益博弈机制设计，让各种声音和力量都有平等的表达和参与机会，便能在最大程度上凝聚共识，以确保最终的政策不偏离社会公义。怕就怕，弃真实的意见表达于不顾，而信奉“沉默”的力量。

日前，上海市交通委正式向“滴滴快的”专车平台颁发网络约租车平台经营资格许可，并宣布对符合要求的平台都开放申请资质。同时，网络专车平台巨头优步宣布正式入驻上海自贸区，成立美国以外其唯一的独立公司。向专车平台发资质许可，这在全国甚至全球都是创新之举；接纳优步进入自贸区，也释放出鼓励开放、包容创新的积极信号。

网络约租车伴随着“互联网 ”横空出世，迅速占有市场，对业已成为全国性难题的出租车行业改革来说，不啻投入一颗“深水炸弹”。事实上，出租车行业错综复杂的问题和矛盾，也是深水区改革的一个缩影；专车所代表的新事物对旧模式的冲击，更是“互联网 ”时代的重要特征。

破除创新阻碍，捋顺利益关系，归根到底要靠改革。对待专车这样的新事物，是视而不见、绕道而行，还是直面挑战、正视需求，将影响到行业发展的未来。上海为专车打开“正门”，也是表明一种开放态度：当专车已是既成事实，正视新事物、正视其中可能存在的风险和矛盾，用开放的心态来直面难题，这是改革者应有的担当。

出租车改革之所以成为全国性难题，难就难在利益格局的复杂。专车的出现，一方面影响到既有的利益分配，一方面也对政府监管提出现实挑战，两者往往纠缠在一起。从这个意义上说，让专车与传统出租车两种经营模式融合发展，对政府转变职能、简政放权也是一种提醒和倒逼。而能不能像中央部委要求的，充分利用地方自主权和政策空间，为“互联网 ”时代的出租车探出新路，也考验着地方政府的态度。

如何找到一个合理有效的监管模式，是政府给自己出的考题。从上海现在对专车的管理方式看，是在尝试以“管平台”代替“管车辆”，赋予专车合法化地位，将车辆的资质核发权限交予平台，以此改变传统的监管模式，这在一些人看来或许过于大胆，因为对平台的定位和信任度，一直是此轮改革中的争议热点。但如果结合市民出行的实际需求、专车市场的发展方向来看，这样的制度创新也有其必要。

当然，“险棋”是不是“妙招”，能不能把监管效率提升到新的高度，还需要从实践中找到答案。事实上，作为“吃螃蟹者”，上海的改革收获了不少舆论点赞，也面临不少质疑和观望。由于现行法律法规对很多具体问题尚未最后界定，交通部对于出租车行业以及网络约租车的管理办法还在征求意见中，这使得探索更具有“超前”性质，甚至可能与旧规则发生冲突。

对地方而言，此时，既要坚持依法改革、央地同向，也需要大胆创新、勇于探索。对全国来说，既要及时、全面的治理法规跟进，创造一个良好的制度环境，也需要宽松的容错机制、高效的纠错机制，作为改革创新的坚实后盾。如此，才可能从技术创新而至管理创新，进而实现制度创新。这是上海专车试点带来的另一层期待。

朱珉迕（解放日报评论员）

　　新京报漫画/许英剑

10月10日下午，交通运输部发布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》（下称：《意见》）和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（下称：《办法》）。这两份被称为“专车新政”的文件甫一出台，便激起巨大的争议之声。既然是“征求意见”，那么为公共利益起见，笔者自当言无不尽。下面对照文件原文，逐条列举商榷的理由。

1 鼓励私家车主兼职开专车

《意见》：“出租汽车企业、个体经营者要依法与驾驶员签订劳动合同或经营合同，劳动合同应当明确驾驶员的劳动报酬、工作和休息时间、保险福利等事项。”

理由：签订劳动合同意味着专车司机必须成为专车平台的正式员工。这违反大多数专车司机兼职的初衷，也与分享经济的本义相违。为了保障各自的权益，平台和司机双方签署经营合同是必要的，但同时应该允许双方签署劳务合同，而不是劳动合同。只有这样，才能给合法兼职留下空间。

建议：“出租汽车企业、个体经营者要遵从驾驶员的选择意愿，依法与驾驶员签订劳动合同（或劳务合同）、经营合同。其中‘劳动合同’应当明确驾驶员的劳动报酬、工作和休息时间、保险福利等事项。”增加“劳务合同”的选项，旨在容许并鼓励私家车主以兼职形式提供专车服务。

2 专车报废时间按年限 里程

《意见》：“网络预约出租汽车服务的车辆……使用性质应登记为出租客运”。

理由：车辆登记为出租客运，根据现行《机动车强制报废标准》，报废年限变为8年。而部分专车是闲时利用，“一刀切”8年报废极不合理，等于变相阻止私家车进入专车领域。

建议：首先，应该容许所有专车平台向“私家车”开放，而不是设置障碍。当然，私家车进入专车平台，必须满足一定的条件。比如，专车应该按经营车辆的要求，购买车辆保险，保障乘客的利益；还比如，车辆应有较好的车况，驾驶员有一定的驾龄。

专车可以作为车辆单独门类进行登记（或适当降低现有出租车准入门槛），既区别于普通车辆，也不同于传统出租车辆。除了车辆本身有可供识别的标志外，单车无需办理营运证，驾驶员也无需办理上岗证。车辆和驾驶员资质的审核可交由专车平台审核，到政府部门备案，接受政府部门的监督。

确定专车的报废时间，也要结合其自身特点，不能仅看年限，更需结合行驶里程。可以设立两个标准，达到任何一个就应该报废或退出经营。一个是车辆的报废年限，当然这个年限确定要比现在的出租车延长很多（比如15年）；二是里程，现在的GPS完全可以累计该车辆的总行驶里程，达到一定里程数，即使是年限不到，也必须报废或退出经营。仅仅凭年限报废是过去技术无法控制里程时的管理，现在不应该再按此方法管理了。

3 审查权力下放给企业

《意见》：“（网络约租车）应取得服务所在地管理部门核发的营运许可证件。”

理由：增设行政许可，与当下“简政放权”、不新设行政许可的施政方针相悖。

建议：学习专车的“上海模式”，政府制定统一的标准，但应将审查车辆和司机资质的权力下放给专车公司。经营车辆进行政府备案（而不是审批）即可。专车公司应承担起相应的责任，对审查不严而导致的后果负责。

4 “巡游”与“预约”实现功能合一

《意见》：“预约出租汽车包括网络预约出租汽车和电话预约出租汽车等形式，具有预约出租汽车专用标识，不得巡游揽客，只能通过预约方式提供运营服务。”

理由：关于巡游还是预约的管制，纯属多此一举。预约与巡游都是为了解决有用车者与空车在最短时间、最短距离中配对的效率问题，本质没有区别，人为进行区分，不具有可操作性。

建议：删除本条款。现有所谓的“巡游出租车”应逐步增加“预约”功能，最终和“预约出租车”实现功能合一。

5 专车价格完全交给市场决定

《意见》：“各地可根据本地区实际情况，对预约出租汽车运价实行政府指导价或市场调节价，对巡游出租汽车运价实行政府定价或政府指导价。”

理由：在实践中，网络专车平台已经实现了根据需求进行动态调整的定价机制，政府指导价是削足适履。如果说传统出租车由政府定价属于不得已，那么强行加给已用新技术解决了该问题的专车，属于倒退之举。

建议：专车价格应完全交由市场定价。传统出租车的定价方式应向专车靠拢，而不是反过来。能让市场决定的价格，就不要用“行政的手”来操控。

6 不宜给专车找来多位“婆婆”

《办法》：“发展改革、价格、通信、公安、商务、人民银行、工商、税务、网信等部门依据法定职责，对网络预约出租汽车实施监督管理。”

理由：上述这些部门本来就有法定权力对市场主体进行监管，公平执法便是，不需要列明。这样规定，好像一下子给专车找来了好多“婆婆”，反而不利于专车初期的发展。

建议：删除本条款。

7 经营许可不可下放到县

《办法》：“申请从事网络预约出租汽车经营的，应当根据经营区域向相应的设区的市级或者县级道路运输管理机构提出申请。”

理由：专车平台要在全国2000多个县市分别完成审批，黄花菜都凉了。正如论者所言，这还可能导致县域寻租。基层地方政府有无能力审批，也是一个问题。

建议：可修改为：专车平台及其分支机构根据公司法规定应该在公司注册地进行申请登记。不必要求按经营区域进行登记。事实上，汽车的流动性，很难确定“经营区域”，而且，专车平台设立分支机构，当然会考虑经营的成本和经营环境。要尊重互联网跨地域的特征，以“互联网思维”对待专车。

8 不用计价器而据GPS计费

《办法》：“（网络预约出租汽车）使用符合规定的出租汽车计价器。”

理由：专车现行的计价系统已足够透明、完善，在移动互联网时代搞计价器属于画蛇添足。使用计价器之后，动态调价也将成为不可能。获利的估计只有计价器生产厂商。而且，也很难杜绝计价器数据的人为修改和假计价器的出现。

建议：修改本条款。逐渐改为依据GPS计费，并实现GPS和车辆车票打印系统的连接，方便车辆打印发票。

9 删除“促销方案提前10日公示”

《办法》：“网络预约出租汽车经营者实行市场奖励、促销等行为应当符合相关法规规定，并提前10日将奖励、促销方案向社会公告。”

理由：这一条款涉嫌歧视。各行各业都有促销、奖励，为何单单要求专车提前10日公布？

建议：删除该条款。

10 “市场支配地位”由市场决定

《办法》：“网络预约出租汽车经营者在服务所在地不应具有市场支配地位。不得妨碍市场公平竞争，侵害乘客合法权益和社会公共利益。”

理由：还没开跑就先规定不能得第一，这不是公平的游戏规则。经营者如果滥用市场支配地位，相关部门可以依据《反垄断法》对其进行处罚。但事先规定某方不应具有市场支配地位，于法无据。

建议：删除该条款。

□西坡（媒体人）

【就目前来看，改革方案还有很大改进空间。不管今后如何吸取社会意见加以改进，有一点不能模糊：设置高门槛不是鼓励创新，限制竞争不是真规范。】

交通运输部10日公布《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》后，引发“打压专车、遏制创新”等质疑。对此，交通运输部有关负责人13日回应称，两个文件仍在征求意见的过程中，会认真听取社会公众和各方面意见，进一步深入研究和修改完善。这表明，相关改革方案还将进一步改进。

鼓励创新、依法规范是出租车改革制度设计遵循的基本思路，为什么会出现与改革设计初衷相反的解读？方案未充分厘清创新和规范的涵义是主要原因。鼓励创新，首先要厘清创新对既有利益格局的冲击是否有正向意义。网络预约车等新业态的兴起，受到市场欢迎，改善了市场供需紧张问题，这充分表明其社会效益所在，也赋予了新业态冲击出租车业传统经营模式形成的利益链条的“合理性”。必须承认，在这一利益链条中，既包括传统出租车市场主体的利益、驾驶员利益，也包括部分地方政府部门利益，因此，具有更高的谈判能力。鼓励创新，理应对谈判能力弱的市场一方予以更多的倾斜性支持，否则不仅会模糊出租车改革的推进逻辑，还可能削弱改革的外部动力。

鼓励创新，还要厘清管理体制和创新谁该适应谁的问题。事实是，基于传统出租车业的行业形态、利益模式而构建的现有管理机制，因为传统出租车业服务质量下降、无法满足市场需求、价格体系失真等弊端，已存在严重的效率问题。即使没有网络预约车等市场创新，自身也有制度创新的必要。显然，只有管理机制主动跟进，而不是将创新囿于既有管理机制的有限空间中亦步亦趋，才可能推进出租车改革。

除了创新，还有如何规范的问题。客观看，网络预约车隐含了运营安全风险、增加城市交通拥堵等问题。从维护法规的统一性、预防风险、建立出租车市场公平竞争环境等角度出发，有必要在尊重市场自发秩序的前提下，予以适当规范。但是，规范应首先考量是促进了良性竞争还是限制了竞争。按照征求意见稿，运营车辆将强制报废年限，增收GPS通讯费、计价器检测费、经营权有偿使用费等。表面看这创造了公平的竞争环境，却会导致以私家车为主的专车等服务离开市场，实际上会起到限制竞争的作用。而在已有被交易双方都认可的计价软件的情况下，还要求安装GPS计价器，更难免让人产生质疑。

出租车改革涉及面复杂，两纸行文很难协调各方利益。就目前来看，改革方案还有很大改进空间。不管今后如何吸取社会意见加以改进，有一点不能模糊：设置高门槛不是鼓励创新，限制竞争不是真规范。

本报特约评论员 徐立凡

再见，专车！长期以来，乘客抱怨打车难，出租车司机不满意收入低、干活时间长，市场的供需双方都不满意，眼下正是急需一条鲶鱼来搅动陈旧的出租车行业的时候。专车这条曾经对传统的出租车行业带来极大冲击，给市民出行体验带来极大便利的市场创新“鲶鱼”，本应继续高歌猛进，彻底撬动出租车行业改革的坚冰，却因交通部的一纸公文，而有可能被拍死在沙滩上。

改革30余年的经验告诉我们，要尊重市场的首创精神，当创新出现的时候，不要用行政的力量强行干预，应当让创新先飞一会，让市场管理的体制随着市场创新的节奏步调一致，翩翩起舞。交通部的征求意见稿，没能让人看到这样的开放精神，有的只是强行将市场创新纳入陈旧管理体系的权力任性。

总理讲过，要实现大众创业、万众创新。交通部的新规却扼杀了刚刚起步的分享经济，也打翻了一大批想要通过自主创业、诚实劳动的人的饭碗。

专车新政与出租车改革征求意见稿引发争议

交通部“专车新政”

冷了万众创新的心

包括曾经的滴滴、快的，以及人民优步在内的互联网租车平台提供商，核心是建立在互联网思维基础上的分享经济。分享，是拿出自己多余的财产，一辆车，一个沙发，都可以拿出来与人分享。

有了这些平台，提供了供求信息，社会上剩余的物资可以拿出来给有需要的人使用，物权所有者按财产权和劳动获取报酬，合作共赢，和谐共处，恰如共产主义的美好愿景。

曾经有过一段好时光，有闲有剩余的人开上了专车，小白领们欣喜若狂，运气好的话，平时可远观不可乘坐的豪车，自己也能坐上一坐了。我不算运气好的，仅有的几次叫车，就遇到了两次宝马。我周围的朋友，有运气好的，叫到了好几次保时捷、雷克萨斯之类的车。

有市场就有供给。看到商机的不仅仅是土豪，所谓的黑车司机也抓住了机会，但我遇到的不多，在人人都是“黑”车司机的法制环境下，已经分不清谁是老黑车谁是新黑车。但有一点毫无疑问，司机和乘客都从这个模式中获得了收益。

什么是大众创业，万众创新，这就是。

总理讲，要简政放权，今后不再新设行政许可。交通部的新规却增加了行政审批环节。

政府的部门利益就在图章里，不管？怎么行？就算是新生事物也一定要纳入旧有的框架中进行管理，于是有了“巡游出租车”和“网络预约出租车”这样怪怪的名字。还对网约车作了许多详尽限制，从平台和个人两个方面进行了重点打击，定点清除。

平台遭遇的毁灭性打击是，要求网络预约出租汽车经营者应具备企业法人资格、取得出租汽车经营许可。这些网络平台本来没有车，只不过是用车信息的提供者。他们不提供车，他们只是互联网的搬运工。幸好，商务部没有要求淘宝取得卖牛奶、卖袜子、卖饼干、卖尿不湿的经营许可，否则，一万个马云都得夭折。

个人遭遇的毁灭性打击是，人和车都得有证。要求提供网络预约出租汽车服务的车辆，使用性质应登记为出租客运，并取得服务所在地管理部门核发的营运许可证件，按照各地规定，运营车辆必须强制报废。网约车驾驶员在满足驾照，安全驾驶经历，无案底等常规要求外，还需要经考核合格后取得相应的从业资格。现实情况是，不管是专职还是兼职，绝大多数的专车司机，都是用闲余车辆在闲余时间段提供搭乘服务。这项规定一来，通行世界的分享经济就此夭折。

总理讲，让市场这只无形的手发挥作用。交通部却规定了大量具体而详细的出租车运营准则。

比如运营方式，为保护“巡游出租车”利益，“网络预约出租车”不得开车子在城里兜圈子接客，过去手机点点，一分钟不到就坐上车的服务就别想了。你点的车，说不定在几十里开外。大家都是市场主体，为什么一个可以一个不可以？网约车的燃油补贴你给不给？市场的错位服务是自然竞争形成的，不是靠行政命令就可以形成的。

比如价格机制。上一句刚讲完，“发挥市场在资源配置中的决定性作用”，下一句就是“对网络预约出租汽车运价实行政府指导价或市场调节价，对巡游出租汽车运价实行政府定价或政府指导价。”

比如促销活动。要求实行市场奖励、促销等行为应符合相关法规规定，并提前10日将方案向社会公告。出钱搞营销，谁不希望效果好。提前多少天，有必要如此详细？谁出钱谁心疼。

今天，看到有人开始在朋友圈晒图，把过去享受的专车优质服务截图发了出来，这成了对移动互联网黄金时代一去不复返的回忆。总理那句“大道至简，有权不可任性”的话言犹在耳，交通部却通过一纸公文，扼杀了交通领域有可能出现的下一个阿里巴巴。

这真是一个忧伤的故事。

即便将所有的“黑车”、“拼车”、出租车都算入“专车”，“专车”的出行比例仍无法超过公交车。“专车”市场的扩大确实提高了一些人的行动效率，然而如果将效果量化，或者拿来与拥堵加剧做对冲分析，也不会得出社会效率提高的结论，高德公司用数据也证明了这一点。现在所谓的共享经济，好像使每个人都具备了轻易创新和创收的条件，这种有物质刺激效果的角色转换模式，很容易让人有强烈的代入感，使人们以为这即是我的创新，也是我的创业。这个时代渴望突破的社会心理是如此的强烈，以致使我们都有点焦虑，有时竟分不清事实和愿望的差别。

不如让我们看看始终清醒的资本，从他们提供的服务协议中找出他们对“专车”和“专车”平台的观点。

某家“专车”服务协议的文本摘要：“为了避免疑问，特澄清如下信息：XX本身不提供汽车服务，并且XX也不是一家承运商。汽车服务是由汽车服务提供商提供的，您可以通过使用应用程序和/或服务发出请求。XX只是充当您和汽车服务提供商之间的中间人。因此，汽车服务提供商向您提供的汽车服务受到您与汽车服务提供商之间（将要）签订的协议的约束。XX绝不是此类协议中的一方。”

另一家“专车”服务协议的文本摘要：“为了避免误解，特澄清如下：XX提供的不是出租、租车及/或驾驶服务，我们所提供的即是租赁车辆及驾驶人员的相关信息。租车服务是由租车服务供应商提供的，而驾驶服务是由驾驶服务供应商提供。我们只是您和供应商之间的平台。因此，租车服务供应商向您提供的租车服务受到您与租车服务供应商之间协议条款的约束；驾驶服务供应商向您提供的驾驶服务受到您与驾驶服务供应商之间的协议条款的约束。”

其实，资本还是清醒的，也知道避免承担承运过程中的风险，其给自己的角色定位只是个信息提供商，分享部分收益但不分担纠纷管理也不分担安全责任。

争论纷纷扰扰，但似乎都在回避关于责任的讨论，将矛盾引向创新、创业，以期获得道德上的制高点。高调的声音似乎宣扬了正义，但往往抵不住辩证法犀利的另一面。诉诸于道德的常常是不道德的，诉诸于公义的也经常出于私利。只分享利益不分担责任，从来不会是市场经济的选择。

市场经济促成了这个世界上许多可嘉许的品质，如契约、如责任担当、如法治。争吵是市场接受新生事物的一种常规形式，而正是通过市场一段时期内不同利益方相互争夺和斗争，才形成可以良好运作的行业生态。从“专车”的运作模式来看，自定义的信息提供商已成为“专车”经营过程的组织者，无疑是核心主体，而核心主体却要逃离责任，这不是市场的笑话吗？即便在这次交通运输部发布的征求意见稿里逃离了责任的枷锁，也迟早会被市场捉回，安置在核心责任主体的位置。新业态的创新、创业是技术带来的奖品，而责任也是技术带来的礼物，甜或苦都得接受。

交通运输部发布的征求意见稿里，清晰地点出了纠纷管理和安全责任分配的方式，作为行业的终极兜底者，最终必须承担行业里其他从业者无法承担的责任。因此，终极承担者也承担了分配责任的义务。

争论的焦点貌似是否抑制创新，其实是创新之后责任的重新分配。承认自己是创新主体，却不愿接受作为主体的责任结果，这种选择不是很有意思吗？

行业里有没有政府，这样的“专车”组织运营都将会自动进行，利益也会根据各方契约分配，责任也会通过各种各样的官司来分配，只是会多了些店大欺客或者钻法律空子的从业者，最终会产生许许多多的不公平，或由弱者承担，或由政府兜底。市场经济难道可以无所谓道德，而只在乎实力？高呼创新的人，是否会在意创新带来的不公平？

作为终极兜底者，以交通运输部为主导的政府部门，不得不先来安排责任的分配方式，尤其在这个已有大鳄的市场，话语权容易被资本左右，责任分配变得更为要紧。在交通运输部发布的征求意见稿，也清晰地描述了责任的分配方式：

一城一证，是属地管理，纠纷与安全管理责任落于所有当地从业者；数据接入，是责任倒查的基础；将车辆、车主及信息提供商角色转换，是责任主体的明晰。

资本在意的是利润，而未上市的企业还在意估值，征求意见稿中设定了利润空间和估值天花板，踩了资本的尾巴，也许这才是真正的焦点，也是不愿讨论问题的原因所在。

不愿讲真实目的的资本，只讲创新和道德，无意中给交通运输部贴上了“保守”甚至“不道德”的标签。这样的博弈方式，咄咄逼人却在契约里隐藏责任，这不是鼓励人家来踩自己的尾巴吗？

而现在的博弈，似乎资本仍喜欢咄咄逼人。或许，是时候来专门讲讲资本喜欢的市场经济和普适的责任承担了。

（作者单位：浙江省交通规划设计研究院）

【把互联网的经营许可，下放到县级监管机构，必然会大大增加行政许可手续，并不适应产业的发展。更重要的是，这恐怕会造成基层交通运输管理部门的权力滥用，某种程度上，是为县域寻租提供方便。】

10月10日交通运输部发布的《网络预约出租车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》，引起了舆论的激烈批评。此次征求意见稿，被诟病较多的一点是，意见征求稿第六条要求：“申请从事网络预约出租汽车经营的，应当根据经营区域向相应的设区的市级或者县级道路运输管理机构提出申请”。也就是说，专车平台，在很多地方，要在县一级的行政区域单独申请许可。

传统上，交通行政监管发放相关许可，由县级交通部门负责。这种方式对于传统的交通经营者来说，有一定合理性。但是，互联网的特性就在于它有长尾效应，具有网络规模效应，原本那些边远、少数的需求都可以通过网络轻而易举的实现。这极大地扩展了互联网的边界，只要在一个地方营业就能够在全世界范围内登陆，互联网的经济规模、覆盖范围，远远超过了之前的一切。

把互联网的经营许可，下放到县级监管机构，必然会大大增加行政许可手续，并不适应产业的发展。按这个思路，互联网约车平台在全国运营，所需要的许可数量会大大增加。更重要的是，这恐怕会造成基层交通运输管理部门的权力滥用，某种程度上，是为县域寻租提供方便。

张五常在《中国经济制度》一书中，把中国模式的经验总结为中国放开县域层面的竞争，即在税制一定的条件下，各区县用土地优惠吸引资本，带来发展机遇。这是改革开放初期，中国经济活力大增的一个原因。但应该看到的是，随着经济的发展，权力有了寻租的动机，而山高皇帝远的地方，这种动机更加肆无忌惮。

之前，当一切尚未明朗的时候，相关县级机构，还处于观望状态，不敢轻举妄动，而当授权明确下放之后，就一定会积极主动的行使权力。让人有理由担忧的是：当意见征求稿通过之后，各专车平台的地位甚至会变得更加糟糕。

某种程度上，这可以看做是制定规定的上级部门对下级部门的利益输送。把一个明明可以全国通行的许可，分散到无数个县级机构去执行，这些县级监管机构会怎么表现，对企业会造成多少干扰？

以淘宝为例，现在中国有地级市283个，县级市374个，有1636个县，如果仅仅算县市级与地级市要办证，淘宝也得设立一个专门办证、备案的专门机构。如果一个县3个人的话，淘宝就要多请2000个人，一人一年5万工资，工资开销就要1个亿，这还没有算逢年过节孝敬管理部门、各种酒局饭局。不难想象，如果淘宝每一个县都要办一个证，那么，今天中国就不会有那么多淘宝村，也不会有领先世界的电子商务。

中国的出租车行业，乃至汽车租赁行业的所有问题，本质是市场需求与数量管制之间的矛盾，解决这个问题的办法，根本上要约束基层政府之手，把权利还给市场。不过，“把权利还给市场”，仍然是一种自上而下的改革逻辑。庙堂之上的改革意愿，层层下达到地方之后，已被无数地方基层官僚所化解。正因为如此，李克强总理亲自呼吁降低宽带资费、降低银行服务费，甚至怒斥：“部长们参加的国务院常务会已经讨论通过的一些政策，现在却还‘卡’在那儿，难道让几个处长来‘把关’，这不在程序上完全颠倒了吗？”

李克强总理所说的放权，是指把权利还给市场，还给人民，不是说把权力分发给基层处长。正如李克强总理说的，国务院总理决定的事情，为什么还要一个处长再点头呢？交通部决定的事情为什么还要一个县里面的处长再点头呢？这到底是想搞改革呢，还是想为改革制造困难呢？

10日,酝酿已久的出租车改革方案终于出炉,而且针对出租车和专车各发一文。对于备受关注的专车门槛,征求意见稿虽然将私家车拒之门外,但也给地方政府留出较大的自由裁量权。其实,面对互联网专车这种新生事物,监管部门在依法监管和鼓励创新之间,不必非此即彼,不妨多点尝试,给地方留出尝试空间。

整体来看,征求意见稿对专车的要求仍在交通法律框架内。其中,最具争议的要求是,非营运车辆不得从事营运业务,即私家车不能从事专车运营。但是,对营运车辆和非营运车辆的区分管理,是我国对车辆管理的基础,散布于大量法律法规条例中。如果本次允许私家车进入专车市场从事运营,等于对于现有管理制度的颠覆。这样一来,对于出租车、租赁车等按营运车辆管理的行业就很不公平。交通部作为主管部门,还是得一碗水端平。

不可否认的是,以专车为代表的“共享经济”符合时代潮流。但在现有法律框架下,缺乏足够的施展空间。现在车辆以营运为标准一分为二,处于过渡地带的专车两头不沾边——说是私家车它确实载客收钱了,说是营运车辆可它只是偶尔为之。在这种情况下,寻找依法监管和鼓励创新之间的平衡,考验决策者的智慧。

专车改革与其一刀切,不如多让地方尝试创新。改革试点并非打造法外之地或政策洼地,而是在不影响公众出行安全和行业秩序的前提下,多给创新留足观察期、腾出成长空间,避免将创新扼杀在襁褓里,同时防止创新引发系统性风险。

多发挥地方政府的能动性,也是本次征求意见稿的主要精神。在10日针对征求意见稿的交通部发布会上,交通部法制司副司长魏东承认,“出租车经营的特点是有区域性……需要发挥城市人民政府在这方面的作用”。10月8日,在上海市交通委对于专车的说明中,专车车辆的门槛就比较宽松。在守住依法合规底线上的创新,从某种角度上,也是在寻求保障行业秩序与满足民生诉求的平衡点。

创新从来都不是提前规划出来的,改革也是在反复的拉锯试验中结出果实。百姓要给创新时间,更要给改革时间。新华社上海10月11日新媒体专电

新华社记者叶健

10月10日，交通运输部公布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》，俗称专车新规。其中核心内容是把网络约租车纳入出租车范围，按照对传统出租车的监管思路进行监管。

新规公布后，有舆论认为此举意味着包括网络专车在内的网络约租车行业的生存空间将受到挤压。作为管理协调传统出租车行业与网络专车行业的产物，新规是否就意味着传统出租车行业取得了胜利？

表面看来，似乎如此。因为新规在给网络专车平台合法身份的同时，把出租车分为巡游出租车和网络预约出租车，后者车辆的性质是客运出租，需要领取营运证，这意味着私家车将被排斥在专车行业之外，如果变更车辆为营运性质，则车辆报废年限为8年，加上网络预约出租车只能从事网络预约业务，不能从事巡游业务，而巡游出租车不受此限。这样一来，网络预约出租车本身的吸引力和竞争优势将大大降低。

但是，众所周知，出租车行业服务水平低、高峰时段打车难等问题突出，因此全国范围内正在酝酿出租车行业改革，此次交通运输部一并公布《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》，也表示将积极推动互联网技术的应用，通过“出租汽车互联网”，实现传统出租汽车转型升级。

如果仅仅对网络约租车放开一个狭窄的口子，则根本形成不了对传统出租车的有力竞争、推动传统出租车的服务水平提升，增加数量有限的网络预约出租车对于解决打车难问题可谓杯水车薪，至于实现传统出租车向互联网的转型升级，缺乏外界因素的倒逼，有可能沦为一句空话。

传统出租车行业如果单纯只是试图阻击网络专车业务的冲击，实际上只是一种徒劳之举。从历史来看，所有保守与新兴事物的博弈，最终结果无一例外都是新兴事物取得胜利。从现实来看，传统出租车行业在应对网络专车的冲击过程中可谓被牵着鼻子走。新技术、新模式层出不穷，专车之后快车、顺风车等迅速出现，未来可能还会有更多新业务形态出现。仅顺风车等拼车模式，目前已经开始冲击传统出租车行业，而且若要准确区分公益互助性拼车和以营运为目的的拼车，难度远远大于限制专车。

所以，此次专车新规绝不意味着传统出租车行业的胜利。出租车行业的变革需要正视网络约租车的挑战，积极主动应对。▲(作者是北京志霖律师事务所律师)