【亚航QZ8501失联前，曾遭遇雷暴天气，这跟失联有无关系尚待考证。而那些说其“因价廉所以不安全”的声音，其实并没多少依据：因为它在安全方面的考核与规章跟传统航空公司并无差别。】

又是失联，又是马来西亚。即将过去的2014年，在众多航空从业者看来，注定会被打上悲伤标签存放在记忆的档案柜里。

12月28日早晨，爪哇海上空，亚航QZ8501航班上的162人还没有来得及看到这一天的阳光。为躲避一大片云团，其飞行员向地面空管人员申请把飞机的高度从9750米上升到11600米。而同一时段飞经此地的其他航班有的甚至拐了200多千米的大弯才绕开这片雷暴区。

之后几分钟里发生的事情，可能需要几个月甚至几年我们才能知道。

亚航失联神似“法航AF447空难”

这起失联事件，也让2009年6月1日晚发生在大西洋中部上空的那段悲惨往事——法航AF447空难又一次被人提及。都是热带海洋的万米高空，都是雷暴，都是悄无声息的消失，甚至都是空客飞机。

吞噬掉228条生命的法航AF447空难的真相，在大西洋底沉睡了接近两年才被揭开。2011年5月1日，就在搜索行动即将宣布失败的前夜，那架空客A330的黑匣子被打捞出水。与QZ8501一样，AF447碰到了一个“中尺度对流系统”——规模百千米量级的强对流天气（即雷暴）。

雷暴是飞行员最不愿意见到的天气。2014年3月4日，中国民用航空局发布了《航空器驾驶员指南-雷暴、晴空颠簸和低空风切变》，在这个指南里，它被这样描述：“雷暴中包含了飞行领域所有的已知危险气象条件。”碰到雷暴，对飞行员而言最安全的处置方式就是躲开——推迟起飞、绕飞、返航或者备降。

雷暴会给飞机带来什么？首先是颠簸。身处雷暴中的飞机就如沸腾的火锅里的菜叶一样，雷暴中的气流强烈而混乱，飞机很难保持姿态。雷暴中的“下击暴流”很凶险，但比它更危险的，是当飞机穿越下击暴流，开始是逆风，穿过中心后迅速变顺风。这就导致飞机会遭遇突然的升力损失，于是会掉高度。1985年8月，美国达美航空191航班着陆时遭遇下击暴流，造成137人死亡。在AF447和QZ8501所处的万米高空，不太可能出现下击暴流，但剧烈颠簸仍会让飞机变得难以操控。

雷暴中的闪电也会给飞行员带来麻烦，它会干扰飞机上的电子通讯设备，破坏飞机外壳。它的强光还会让飞行员暂时失明。还有结冰。法航AF447此前就出现空速管结冰的情况。堵塞了的空速管传递错误信息，导致自动驾驶仪停止工作，飞机被切换到手动操控模式。而驾驶员没有完全准备好全面接管这种复杂状况，一系列的错误操作让飞机在3分钟内从万米高空直坠海面。

QZ8501为什么没有更坚决地绕开面前的雷暴区？我们可能永远无法知道。可能的原因之一也许是飞行员充分的自信。

亚航其实拥有傲人的安全记录

很多人在过去的这几十个小时内把QZ8501失事的矛头指向了廉价航空，认为正是廉价航空的唯利是图增加的事故的风险。然而，作为世界上最著名的廉价航空公司之一，亚航却拥有着傲人的安全记录。从1996年11月18日开航直至2014年12月28日，这家拥有169架飞机，在22个国家100多个机场之间穿梭的航空公司从未发生过一起导致乘客丧生的安全事故。

廉价航空低廉的票价，是用更灵活的飞机采购金融方案、更狭窄拥挤的座椅、收费的飞机餐和花钱才能选座的规则换来的。而在安全方面的考核和规章上，廉航跟传统航空公司并无不同，也通常有着同样的执行力度。

不管怎样，QZ8501还是驶进了那团凶险的迷雾。亚航的安全记录终结。

愿悲剧不再。

□瘦驼（科普作家，果壳网主笔）

■ 微评

@孙锡良2013（中南大学物理与电子学院教师）：12月28日亚航飞机失联，可据说早在12月15日天涯网就有人发帖反复发出警报：不要乘坐亚航！不要乘坐亚航！事故发生以后，大批网友涌上天涯网，惊叹楼主知道内幕。我建议暂时不要相信这些神奇“微博”，更不要过早地把航空灾难误读为“恐怖主义时代来临”，网站和个人都要谨言慎行，“预言微博”的真实性存疑。

@完全没脑子（科技发烧友）：一架A320-200除非降落水面，否则触水如触水泥地，完整入海可能性较小。但能漂浮的物件量由于单过道机应该有限，或许水面洋流原因或许空中天气原因，致使肉眼搜寻困难。座椅坐垫、靠背，算上驾驶舱的和乘务员的，小400片，算它2/3浮出，每片就这么大，且各公司的座椅套材质不同（只有阻燃要求），吸水性有强弱、椅垫本身漂浮并非永久，还是会沉，因此，茫茫大海靠空中飞机中的肉眼发现真的不易。

@林杰祥v（教师）：空难往往意味着悲剧，但是德国摄影师 Dietmar Eckell却多年来拍摄那些失事后发生奇迹的飞机。这些曾在航空史上发生过空难的飞机所搭载的乘客全部幸存，所以摄影师将这组作品命名为《圆满的结局》。愿所有失事的飞机都能有“圆满的结局”。

@斯特（航空人士）：亚航失联客机还没有找到，失联原因我们还不好下定论。但是频频发生的空难，让我们不得不借过去之鉴，对飞机自动化技术提高重视。在科技越来越进步的今天，高度发达的飞机自动化使机师敏感度下降，缺乏对突发情况的应变能力。

   伴随日落，搜寻亚航失联航班第二天的行动无果而终。面对公众，印尼官方抛出一句话作为对第二天搜寻的总结：依照坐标和相关评估，航班可以假定已经沉入海底。

使用“假定”一词，似乎让人万念俱灰，却又夹杂着些许生机和希望。

事实上，在做出这样的每日总结时，印尼官方并不轻松。

回想今年3月，马航MH370航班失联消息传出后的头三天，各路消息满天飞，在吸引眼球的同时反复炙烤着乘客家属的心绪，也干扰着搜寻的方向和分析的思路。给不实传言留出空间的，正是官方表态的矛盾和混乱、各路搜寻人马缺少指挥协调的行动，以及一些媒介人云亦云、尤擅转发消息的做派。

但这一次，“妖言惑众”的状态没有再现。其实，并不是没有传言，而是媒体和公众变得更加谨慎和理性，不再愿意为似是而非的消息充当传播介质。另一方面，印尼政府和军方、航空运营商、外国搜救力量、国际航空机构等有关各方在短时间内形成沟通互联机制，整合消息发布的渠道，提高消息发布准确性和权威性。

可以看见的是，第二天搜寻工作其实有不少“进展”。例如，印尼空军在靠近勿里洞岛海域发现浮油痕迹，澳大利亚搜救队在爪哇海一片海域发现大量漂浮物等，但双方没有自行发布消息，没有留给媒体遐想的空间，而是把线索汇报给印尼搜救指挥中心统一核实与发布。这种协调汇总机制一方面有利于线索的梳理与调查，另一方面也在心理层面保护了乘客家属。

还有，在马航事件中一度成为媒体焦点的卫星公司数据、军用雷达数据等在这次亚航事件中至今都没有现身，可以大胆地推断，这些数据不仅存在，而且正处于官方分析过程中。

就在29日晚，一些西方专家依据雷达数据计算出亚航航班失联前飞行速度，并据此推测，飞机在突遇恶劣天气时试图提升高度，但由于巡航速度过低，致使飞机瞬间失速并坠海，可能与2009年法航447航班空难情况类似。

有序的调度与专业的分析，或许正在越来越接近事情的真相。媒体的冷静与公众的理性，或许能让解谜过程变得不再那么残酷与伤人。

两天来，很多人说，今年是世界航空史上的灾年，但殊不知，假定亚航航班已成空难，截至今天，2014年发生的致死坠机事件总数为111起，是1927年来最少的一年，比2005年少将近80起。如果把全球航线和航班总数逐年增加的因素计算在内，甚至可以得出航空出行越来越安全的结论。

诚然，我们不希望用悲剧来积累经验，但面对悲剧，我们必须积累经验。多一些专业的执行和操作，少一些雷人的编造和臆想，可以让我们在悲剧面前，变得坚强且平和，这也是对逝者最起码的尊重。

这一次，“妖言惑众”的状态没有再现。多一些专业的执行和操作，少一些雷人的编造和臆想，可以让我们在悲剧面前，变得坚强且平和，这也是对逝者最起码的尊重。

本报特约评论员凌朔

2014年岁末，令人震惊的消息传来：亚洲航空公司QZ8501航班在从印度尼西亚飞往新加坡的途中失联，机上载有162人，下落不明。

毋庸置疑，2014年成了世界民航业“多事之秋”的一年。一年中，世界空难和事故多达30起左右，超过1000人遭遇致命劫难，其中包括马航MH370、MH17航班在内的6起民航事故和空难共导致700余人丧生。

难道今年的航空旅行变得比以往更加不安全了吗？

盘点历史上的重大空难以及上述6起致命空难，原因可谓各不相同，人为失误、机械故障、软件失灵、天气异常、恐怖袭击等等，不一而足。今年马航接连发生两起空难事故，一个迄今无从知晓到底发生了什么，飞机残骸和机上人员葬身何处；一个到现在都无法确信谁应该对飞机坠毁负责。接二连三的航空事故难免让人对航空旅行的安全状况心存疑虑。

客观地说，当我们回顾过去几十年航空业发展的轨迹，可以看到一个大的趋势，即航空安全总体上在不断改善，并且这是发生在航空运输业突飞猛进的大背景下的。从百万架次民航重大事故率来看，近年来世界平均水平一般为0.5上下，中国为0.1上下。民航安全的改善得益于航空技术的进步和管理水平的提高。从统计数据看，飞机仍是世界上最安全的交通工具。

尽管如此，2014年民航安全领域“多事之秋”仍然给我们敲响了警钟。这些空难表明，航空安全仍然存在不少漏洞、短板，如何进一步预防空难事故、提高空难搜救效率，是各界必须直面的重大课题。民航业有一个好的传统，针对每一起空难和事故，都要尽量查明真相，还原事故缘由，以期改进技术、管理。当然，民航安全不仅仅是民航业一个领域的问题，而是一个复杂的系统工程，涉及诸多领域，需要国际社会的共同努力。

当务之急，是要改进全球航班追踪监控技术和体系，力争早日实现全球民航飞行数据的实时监控和及时处理。MH370失联之后，对于航班行踪和机上情景迟迟找不到任何有价值的线索，这一教训是深刻的。亚航此次失联的情况可能没有MH370航班那么复杂，但依然在失联之后相当长时间内无法掌握必要信息。要更有效、及时追踪全球航班，现有技术已经可以满足需要，但不客气地讲，非不能也，是不为也。对技术成本的商业考虑影响了技术的采纳。在技术可行的情况下，权衡商业利益和航空安全之间的关系时，必须把安全放在第一位，这是不言而喻的。

令人稍感欣慰的是，2014年民航“多事之秋”已在世界范围内触发航空安全大讨论，官方和民间都各抒己见，献计献策。国际民航组织、国际电信联盟及有关航空当局正在研究如何改进航班追踪体系，减少和消除安全盲点，提高空难事故搜救效率，以及航班飞经战乱和存在隐患地区的预警和规避。

“多事之秋”并非民航安全的宿命。即使像亚航这样低成本、低票价的航空公司也并不必然与“不安全”画等号，该公司成立10多年来，安全和运行纪录总体良好，多次被评为“世界最佳低成本航空公司”。亚航的口号是“现在人人都能飞”，这句话的英文被醒目地油漆在每一架亚航班机上。对于世界民航业来说，做到“现在人人都能飞”，是值得称道的，做到“现在人人都能飞得安全”，更是值得追求的。为此，国际社会需要协力打造民航“安全之春”，不让悲剧重演。

（作者为本报特约评论员、中国国际问题研究院特聘研究员）

【接二连三的“失联”表明，对于民航这个特殊服务业而言，一味追求运能扩张，存在着相当大的风险隐患，最突出的就是航空管制能力、客机质量、机组人员素质的瓶颈制约。】

北京时间昨日7时24分，印尼泗水飞往新加坡的亚航QZ8501航班与雅加达塔台失联，失联机型为空客A320-200，机上载162人。这一年里，马来西亚的民航机居然“失联”了三架之多：3月8日飞出诡异航线后下落不明的马航MH370航班、7月17日在乌克兰上空消失的马航MH17航班，和12月28日刚刚“失联”的亚洲航空QZ8501航班。

MH370和此次的QZ8501“失联”点相近，甚至许多已知细节都有似曾相识之感，不免让人感到困惑：为什么总会“失联”？

上一次的“失联”暴露出东南亚各国空管存在一些漏洞和问题，尤其在几国航管区交界的“几不管”空域问题更多。这在一切正常时并不会显示出什么麻烦，一旦发生意外易造成“一笔糊涂账”的结果，让失事变成“失联”。此次QZ8501航班航线全长不过1377公里，航班飞行时间仅两小时左右，且全程均由印尼方面提供空管，但仍然发生“失联”事件。这些都表明，尽管MH370事故发生后，大马和东南亚周边国家相关部门一再表示要“亡羊补牢”、“引以为鉴”，但问题的解决，绝不可能立竿见影。

印尼方面早先曾表示，失事海域搜索难度较MH370低，将抓紧白天时间加大搜索力度，但直到入夜搜索并未获得重大发现，希望此次搜索能尽快有所突破，以便于及时找到航班失事的原因所在，给国际社会一个交代。

航班频频失联，不得不让人们关注其发生的一些背景因素。东南亚是全球民航业发展较快的地区，东盟区域内的泰航、新航、马航等是大航空公司的佼佼者，而马航则是亚洲范围内最早、最大的廉价航空公司。此前马航接连发生的“失联”，曾让人们担心原本经营艰难的大航空公司，会在与廉价航空公司的竞争中更加弱不禁风，但如今刚刚当选“最佳廉价航空公司”的亚航也未能幸免。

廉价航空公司价格低廉，但为此付出的代价，则是服务缩水和航班飞机老化。亚航当初的崛起，正是走了“租机打天下”的路数，在短时间内用低成本构建了一支庞大的机队。这样的机队存在更多诸如飞机老化、机组构成复杂（此次QZ8501上就有外籍机组人员）等隐患。廉价航空公司还往往通过在周边国家“繁殖”子公司快速发展。此次失事的客机，就属于亚航控股的亚航印尼公司。较诸母公司，这些子公司的安全隐患自然更多。

东南亚是近年来民航机队增长最快地区航空客运市场，但与此相对应的是，该地区航空设施和资源不足，以及管理落后。MH370航班失联之后，马方反应以及应对能力的不足，已经呈现在世界面前。尽管，事件原因未明，但是接连发生的“失联”已经不能不令人引起警惕，对于民航这个特殊服务业而言，一味追求运能扩张，存在着相当大的风险隐患，最突出的就是航空管制能力、客机质量、机组人员素质的瓶颈制约。如果说后二者尚可通过航空公司本身加大投入来弥补，前者则有赖东南亚各国的进一步合作来解决。

□陶短房（学者）