增加的哥收入不能只靠涨价

无论从社会公平还是从改革实效来考虑，份子钱既要公开透明、接受监督，更需逐步纳入改革议程，使之成为破解“打车难”困局的新动力。

日前，北京市交通委主任刘小明表示，北京将出台一揽子的出租车综合改革措施缓解打车难，其中最令人关注的是，出租车价格调整势在必行，有关部门将进行网上公示和听证等程序。业内人士更透露，预计正式实施的时间为今年6月。

在老百姓的印象里，所谓“调整”，常常就是涨价的意思。这一轮调价，有着复杂的经济社会背景，除了油价上涨、成本上升等客观因素，一个重要的政策考虑就是，以调价的利益杠杆，提高出租行业吸引力、调动司机积极性，为破解打车难提供助力。

从社会反映来看，不仅乘客对打车价格上涨加大生活压力有意见，就是不少此次改革的受益者——的哥也有自己的顾虑。一位金建出租车公司的的哥就对记者坦言，如果涨价不涨份子钱、不取消油补，司机才有的赚；但如果份子钱也跟着涨了，涨价对出租车司机来说没意义，而且可能导致出租车司机流失，车少了，反而加剧打车难。不少人也在发问，增加出租车司机收入只能靠涨价吗？企业降低点份子钱不行吗？

不少媒体调查显示，油钱、份子钱，已经成为压得的哥喘不过气来的“两座大山”。据了解，份子钱的构成并非铁板一块，而是内有乾坤。份子钱是按照什么样的标准制定的？份子钱的构成到底是怎样？这些构成中，哪些是合理的，哪些是不合理的，哪些还有调整优化的空间？份子钱流向何处？总而言之：份子钱有必要纳入出租车改革的议程。

要看到“打车难”的背后，存在着复杂的利益格局。特许经营的高门槛、公司化管理模式、成品油价格的波动，构成了出租车市场的主要成本，影响着司机和乘客的行为选择。如果份子钱在出租车司机的收入中占比过高，那么司机作为服务终端就会算：什么时段跑车性价比最高、什么路径最划算，由此导致需求与供给错位，甚至出现“高峰期是‘的哥’休息时”的怪现象。如果成本上涨的压力，总是由乘客和司机等相对弱势一方承担，只调“价钱”不管“份子钱”，给管理部门、运营企业的利益打上“金钟罩”，置身于改革之外，就会加剧人们对决策的质疑。

近年来，各地有关取消或降低份子钱的呼声此起彼伏，但由于既得利益藩篱坚固，这项改革的步伐走得很慢。无论从社会公平还是从改革实效来考虑，份子钱既要公开透明、接受监督，更需逐步纳入改革议程，使之成为破解“打车难”困局的新动力。

本报特约评论员陆文江