交通运输部日前发布交通运输业上半年经济运行情况分析。分析显示，在客货运输较快增长的同时，交通运输业面临建设资金筹措难度加大、成本上涨、运力过剩等诸多因素的不利影响。交通运输部表示，将千方百计筹措资金，保持交通建设发展的可持续性。

肇始于针对房地产市场的新一轮调控政策以来，适当宽松的货币金融政策转向偏紧：自去年截至目前，国家已经12次上调银行准备金率，5次加息。虽然不能说是“城门失火殃及池鱼”，但宏观面的政策转向显然已经从“货币市场利率高企、银行大规模揽储、中小企业四处求贷”等三个方面得到生动体现。

在这样的大环境中，交通运输业遭遇资金瓶颈与贷款难题是情理之中的事情，也算是“大势所趋”了。然而，在通胀趋势未有根本改观，市场流动性充裕的情况下，仍要看到问题的另一面——将市场流动性导向更合理与安全的方向，也是需要认真对待的问题。

中国人民银行12日发布的《2011年上半年金融统计数据报告》显示，6月货币供应量增速出现反弹。6月末，广义货币(M2)余额78.08万亿元，同比增长15.9%，比5月末高0.8个百分点；狭义货币(M1)余额27.47万亿元，同比增长13.1%，比上月末高0.4个百分点；流通中货币(M0)余额4.45万亿元，同比增长14.4%。——这些数据表明，单纯从银行信贷政策上来控制通胀、预防未来经济发展中可能出现的风险，虽然短时间会起到立竿见影的效果，但不可持续，反弹随时会出现。说白了还是个老道理：必须“疏”、“堵”兼治，才能既解燃眉之急，又顾及长远，而不会导致经济发展中忽冷忽热。这就要求，银行金融系统在执行宏观调控政策时，应更加精细化，应具体问题具体对待，有所区别，才能借助宏观调控政策，引导资金流向优势资源，帮助各地优化产业结构，转换经济发展模式。

秉承更理性的思维再去解读交通运输部发布的数据，会注意到一组数据的细微差别：上半年，交通固定资产投资稳步增长，从区域结构看，东部、中部、西部地区分别完成交通固定资产投资2126亿元、1396亿元和2332亿元，分别增长15.9%、18.7%和13.4%。数据对比明白显示出与东部、西部地区相比，中部地区总投资金额偏小，增速加快。数额小，只相当于其它地区的百分之五十到六十，意味着远远没到投资失控的地步；而增速快，说明中部地区交通运输事业正处于高速发展期，对资金的需求加大，而且因为投资回报高质优效，能够吸引包括银行资金在内的各种投资资金流入。可以说，中部地区是交通运输业的“投资洼地”，对于这样的地区，这样的产业，银行金融系统理应在政策上有所区别，有所倾斜。

以湖南省高速公路为例。按照规划，“十二五”期间湖南省将继续保持高速公路建设适度规模和速度，安排高速公路建设项目70个，建设总规模6334公里，估算投资3000亿元，建成通车里程4887公里。其中“十一五”跨“十二五”建设项目49个，建设里程4064公里。到“十二五”末，基本建成“六纵八横”7273公里的高速公路骨架网。

毫无疑问，交通运输业符合湖南省地方制定的产业发展长远规划，将会加速湖南经济整体协调发展。可与此同时，短期的资金需求量是十分庞大的。

按照规划，“十二五”期间湖南省将继续保持高速公路建设适度规模和速度，安排高速公路建设项目70个，建设总规模6334公里，估算投资3000亿元。

为此，湖南省交通运输厅党组成员、省高管局局长冯伟林以首吃螃蟹的勇气提出了“经营高速公路”的理念，转换体制，转变模式，以湖南省高速公路投资集团公司为主体，与湖南高速公路建设开发总公司互为犄角，互相支持，多方筹集资金。目前，两个平台分别签订融资协议1000多亿和800多亿元，被业界誉为“奇迹”。且银行贷款利率全部在基准利率的基础上下浮10%，确保了高速公路建设资金，也使银行宽裕资金有了合理流向。

湖南省高速以智慧与胆略打开了局面，拓展了筹融资渠道，优化了产业结构，看似高额的融资蕴含着高风险。但其实正是体制与模式的转换，使风险得以有效控制——因为不同的融资结构使得不同的投资人更加科学谨慎地关注投资收益与安全，他们会从各自的角度考虑到方方面面与精打细算。

据测算，湖南省高速公路建设开发总公司及旗下的湖南省高速公路投资集团公司负责承建运营的高速公路，在国家规定的收费许可期内，从通车至收费期满，通行费收入总额约5509亿元，各项支出（运营成本，折旧摊销，上缴利税，财物费用等）总额约5437亿元，债务风险可全覆盖。

因此，赶上中部强劲发展的势头，遇到湖南高速这样“经营奇迹”，银行金融系统即便在宏观政策偏紧的情况下，也应该加油给力，而不能釜底抽薪。一旦高速公路在建工程因为资金紧张而停顿下来，其引起的各种社会问题与风险，可能会比“烂尾楼”还要严重得多。无论从自身的经济效益，还是中部的发展大局以及可能导致的社会风险来看，继续支持有发展潜力的交通运输业，银行金融系统都是责无旁贷。