何祚庥：

说穿了就是为了强占市场，完全是摩托车界看中了电动自行车这块市场很好。我们现在电动自行车按照我了解，一年的产量，出售卖掉的是2500万辆一年，这么大的数量。电动自行车的保有量已经是1.2亿辆，很大的数字，他们觉得电动自行车的销路旺盛以后，抢夺了他们的市场，所以借机打压，我认为说白了就是这个。

主持人：

何老先生80多岁了，到今天自己还是骑电动自行车办事呢。有一个问题我想问问你，今天咱们说的是电动自行车的话题，但是我们今天说的这个标准是电动摩托车出台的标准，为什么自行车的标准要由其他的摩托车来定呢？

白岩松：

是，还有好多人也在说，究竟是什么原因？刚才何老有他的解释，是利益。那我们来看一个《关于电动摩托车标准有关情况的说明》：经国家发改委、公安交管等部门同意，根据国家标准制修订程序，在全国汽车标委会摩托车分会广泛征求意见的基础上，相关科研单位和专家多年反复论证制定的。也就是说，自行车的厂家是被排除在外的，消费者也基本上是被排除外在的，都没有话语权，即使到了1.2亿的这样一种保有量，而且还在不断增长的时候，依然没有话语权。

人家也可以解释，我要出台的是摩托车的标准，我干嘛要找自行车呢？一句话就能解释了。但是背后也有人分析，我转引，很有意思。其实摩托车厂在中国产业历史当中更加根深蒂固，有很多的摩托车厂带有军工、带有国企、带有集体企业、带有大企业的背景。因此，它的话语能力和公关能力，要远远强于这几年刚开始生产电动自行车的，几乎都是民营小厂的能力。因此，在这个角度上，从利益的博弈角度来说，生产电动自行车厂家的能力是远远弱于生产摩托车厂家的能力的。通过这样一个标准的制定，就有可能将来使这个门槛走进了摩托车的厂家，它可以立即转型去生产这样的产品，而电动自行车市场却慢慢有可能被淘汰出局。但是我想最后的结果不一定是这样，市场还是更有力的一只投票的手。

主持人：

市场是一方面，但我们还要看更大的趋势，现在正在开哥本哈根国际气候峰会，现在世界的大势是什么？就是低碳经济，电动自行车完全是符合低碳经济的。