160名建设者把生命留在海堤

厦门铁路海堤的建设，更是艰难。“没有一台起重机，没有一辆机械运输车，头顶，国民党的飞机连续轰炸，1万多名铁道兵和志愿者参加修建，其中有160多名建设者将生命永远留在了海堤上。”方腾说。

海浪“吃石”，成为海堤修建的最大难题。刚抛下的巨石，就被凶猛海浪狠狠“吞”掉。大家想出“条石插砌”法，在抛下的巨石缝隙里插入坚固条石，再在各条石间抛入石块，终于成功抵御住风浪对海堤的冲击。

1956年6月，厦门铁路海堤合龙。没过多久，12级台风袭击厦门，把刚合龙的石堤冲开大缺口。100多米的缺口，流速达到每秒近10立方米，刚抛下的石头一会就没影。最后，建设者们创造出“竹笼捆石快速抛撒法”，把巨石用韧性十足的竹子捆绑，在缺口两边同时快速抛石，制服了急流，又一次完成合龙。

50年间，鹰厦线历经多次改造提速

50年间，鹰厦铁路历经多次电气化改造和提速。

鹰厦铁路初建为战备线，线路技术标准低。而且是单线，经常要换车头。当时使用的是蒸汽机车，速度非常慢，时速仅有25公里。1985年厦门火车站年发送旅客量才95万人次。

随着改革开放的深入和福建省经济的迅猛发展，运能与运量的矛盾日趋突出，鹰潭口成为全国铁路有名的限制口。又因铁路途经地区多山且雨频，时有泥石流爆发造成铁路中断事故。为此，1986年鹰厦铁路正式进行电气化建设。根据国家“分期建设，分段开通，分期取得效益”的要求，整个工程分4期，至1993年12月全线电气化开通，前后历时7年4个月。实现电气化后，鹰厦线时速提高到60到80公里。

不过，受地形等条件的影响，鹰厦铁路提速的空间已不大。

鹰厦铁路建成通车后，它成为福建通往内地的主要通道。但从那时起，厦门仅有一条铁路干线的历史整整延续了近50年。直到2005年9月30日，福厦铁路厦门段开工建设。厦门开始进入大规模铁路修建时期。