厦门与台北过马路大不同 台北拆除天桥与地下通道

人权压过车权 天桥、地下通道被自然淘汰

针对车流顺畅行人却要“上天入地”，市议员曾批评台北市的交通政策仍是“车权至上”，“是一个都市落后的象征”，很多天桥和地下通道的使用率低于5成甚至直接挂零，但平均每年却要花费5000万元养护，市长郝龙斌因此承诺经评估后将该拆的全数拆除。

台湾淡江大学交通管理系教授罗孝贤表示，台湾过去都在致力解决车的问题，忽略了真正重要的是人。日本很多城市同样地狭人稠，却不轻易牺牲人行空间，关键就在于道路空间的分配。在台湾，市区内汽车道和人行道的比例最多是4誜1，在日本却是2誜1甚至1誜1。

黄冠鸣说，随着时代进步，台湾交通治理思维也从“以车为本”逐渐转向“以人为本”，其实台北市政府在民代施压前就开始讨论天桥与地下通道的存废问题，拟定评估标准后即开启作业程序。初期主要通过接受基层陈情，再逐案经会勘、评估、试办封闭等程序决定存废，费时费力，效率不彰。从去年开始，工务局主动检讨评估全市天桥及地下通道的存废，排定了拆除或封闭的优先顺序，加快了推行速度。

实践“人本交通” 拆除、改造都有用心之处

当然，这项工作并不是一拆了之、一封完事。在整个评估和淘汰过程中，台北市都相当注重“人本交通”思维。

黄冠鸣介绍，当某座天桥或地下通道入案后，他们会召开现场会议，邀请各方代表广泛征求意见。拆之前，会先有一个月“试封闭期”，就是把天桥或地下通道围起来，贴上公告，请大家试走斑马线看看。“公告上有我的电话，来往行人有什么诉求都可以直接反映给我。”之后他们会根据当地行人和车流的要求，对后续交通配置进行调整，“最终拆、封只是一个晚上的事情，都在午夜动工，不太会影响到行人和车辆”。

黄冠鸣说，实际上拆封天桥、地下通道后，影响较大的一个是在学区等人流拥挤路口，尤其是周边有小学的，家长会觉得孩子走斑马线有安全疑虑。台北市为此引进了“行人专用时相”（又称“全向十字路口”）概念，将人车彻底分离管制，路口四个方向的车辆信号灯会同时亮红灯，行人可以从各种方向快速穿越路口（设有直行或对角斑马线）。台北市目前已有152处路口采用这种号志系统，交通事故率减少约45%，颇受好评。

另一种影响较大的就是像大安区等一些视障团体比较集中的区域，为了方便视障人士通行，他们会在路口设置“有声号志”，利用不同声音帮助视障人士判断能否通行。另外交管单位也有配合，会根据不同路口的车流量对红绿灯秒数进行合理化设置，“基本上从我们开始实施这个工程以来，听到的大多是正面的信息”。