昨日上午9时，武广高速铁路正式投入运营。高铁开通后有13对普通列车停开，有人说我们“被高铁”对此，铁道部新闻发言人王勇平称：应该说主要是高速列车的票价没有参照系。如果要选个参照系，德国有一趟从柏林开到法兰克福的高速列车，时速300多公里，距离是500多公里，票价好像是人民币1000多块。也就是说我们路程比它长一倍，票价只有它的一半。（12月27日《羊城晚报》）

真是搞不明白，为什么有那么多人在说什么“被高铁”。你看这高铁多便宜呀！同样的高铁，德国的时速仅为300多公里，距离是500多公里。但咱们现在的运行时速为350公里，总里程是1000多公里。但在票价方面，德国人每张车票却收了1000多元人民币，相当于每公里2元钱，而咱们却仅仅收490元人民币，相当于每公里收费5毛钱不到。那么，你凭啥还说票价仅仅是德国高铁票价的1/4的中国高铁票价高呀？更何况咱们的高铁的速度比得过的高铁的速度还要高呢。

这么说相信很多人都是不认可的，因为咱们的收入和德国根本就没办法比。但你知道咱们的人均收入和德国的人均收入的差距到底有多大吗？

笔者没能够找到确切的官方数据，但在网上还是查找到了这样一些书法：2005年德国国民收入16850亿欧元，人均约20400欧元。工人平均月工资收入为2460欧元，每小时平均工资为15欧元（1欧元可兑换为10元左右的人民币）。2007年德国人均收入：25250美元/年。而2007年中国全国城镇居民人均可支配收入为13786元；2007年全国农民人均纯收入4140块钱；2007年我国城镇职工平均工资为24932元。那么比比看，我们的人均收入使得国人的人均收入的多少？德国工人的平均月工资是咱们的十二倍还多呢吧？

而2007年8月22日的《上海证券报》刊登的一篇题为《饲料同样涨，德国猪肉为何不涨反跌？》的报道中说，即使从绝对值上来看，德国猪肉价格也比我国便宜。如果考虑到我国人均收入只相当于德国的6%这一因素，我国的猪肉价格算得上是天价了。而就算咱们的人均收入相当于德国的10%，咱们的高铁票价和德国一比也相当于天价了吧？

事实上。从道理上来讲，武广高铁正式投入运营后，减少早前京广线上的运行的相应车次是正常的事情，因为如果高铁有了一定的上座率的话，原来的铁路的普通列车的上座率的降低就将是一种必然。不然咱们修建客运专线干什么？而原来的那条铁路上的客运列车的数量减少后，货运能力就将得到大大的提升了吧，这不就是双赢嘛。但问题在于，客运专线的车票不是一般的贵，就绝大多数人的收入来说，根本就承受不起。可咱们的铁道部发言人却在用胡说八道的方式来证明高铁高票价的合理性。但你可以不怕中国老百姓心寒，就不怕闹出国际笑话来？

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中国又有了一项世界之最。12月26日开通的武广高速客运专线，运行时速达到每小时350公里，成为目前世界上在线运行的速度最快列车。它的开通将从武汉到广州的列车运行时间由10小时缩短到3个小时，标志着中国铁路建设水平、列车设计能力、铁路科技水平都达到了新的、前所未有的高度。

然而，与这条代表世界最新科技、以惠民便民为目的的铁路相伴的并不都是鲜花和掌声，质疑声也随之而来。其中，争议的焦点就是“高铁到底该不该高价”。按照现行规定，武广铁路一等车票价为780元，二等车票价为490元。一些舆论认为这一定价过高，脱离了普通民众承受能力，更有网友戏称武广高铁是让老百姓“被高速”。

高铁票价究竟高不高，关键看和谁比。如果和速度相近、投资相近、但距离约为武广铁路一半的欧洲之星和日本新干线比，欧洲之星最低票价要249美元，合人民币1698元，日本新干线要13750日元，合人民币1017元，分别相当于武广铁路票价的5倍和4倍，那么可以说武广铁路票价很低，还是一个发展中国家的价格。但与目前中国各类列车相比，武广高铁的票价就显得有些高了，而争议也正因此而产生。

中国铁路具有明显的公益性。长久以来，铁路票价一直维持在较低水平，因此，绝大多数长途旅行的中低收入群体将火车作为首选交通工具。武广高铁建成后，较高的票价显然与公众对中国铁路低票价的印象形成较大反差，招来质疑也属正常。同时，武广高铁开通后，原有的一些客运列车停运，民众担心，中低收入者将被迫选择高铁，接受高票价，也是“高铁高价”受到批评的重要原因。

其实，公众完全不必担心武广高铁会限制普通百姓出行的选择。根据铁路部门公布的数据，高铁开通后，暂停了13对列车，但京广线从长沙和武汉经过的列车还有37对，可供中低收入者选择。

站在公众的角度，铁路票价当然是越低越好。但考虑到铁路建设的成本、服务的品质和可持续发展的动力，“高铁高价”有其合理性。首先，高铁极大地缩短了运行时间，加上一流的硬件设施和服务，旅客出行的舒适度大为提高，按照优质优价的市场规律，“高铁高价”并不为过。其次，武广铁路总投资达1000多亿元，为了保证中国高速铁路的可持续发展，票价较高也是收回成本的客观需要。再次，武广高铁无论从运行时间还是舒适程度，都与乘坐飞机相差不大，目前武汉至广州的机票全价为930元，再加上机场建设费和燃油税，票价超过千元，相比之下高铁票价的性价比并不低。

高速铁路作为一种新鲜事物，得到公众的认可需要熟悉期与适应期。但从长远来看，发展高速铁路代表了时代发展方向，是利国利民之举，尽管对票价存在一定争议，也应该坚定不移地大力发展。

高速、安全、便捷的交通是世界上所有国家追求的目标。回顾人类历史不难发现，在保证安全的前提下，交通工具速度越快，往往代表国家发展水平越高，交通发达的程度不仅体现了一国国力，更可能决定国运兴衰。高速铁路的出现，将大大提高中国铁路的运行效率，进而提升整个经济的运行效率，推动经济、社会、科技、文化等诸方面发展。未来两三年，中国将建成从北京到上海，从上海到武汉、成都、昆明的高速铁路，可以说，高速化已是中国铁路的大势所趋，它必将推进社会的整体进步，增进全体人民的福祉。

随着高铁技术的进一步成熟，运营成本进一步降低，人们有理由相信，高铁票价有下降的空间。而中国铁路整体速度的提升，也意味着未来人们花同样的钱，就有机会享受到比现在更好的服务。同时，高铁也将面临民航、公路和铁路自身的激烈竞争，其票价合理性和定价机制也将在市场检验中，不断完善，更趋合理。

中国是世界人口第一大国，中国的国情决定了中国的发展离不开铁路的发展。早在上个世纪，孙中山先生就曾提出“交通为实业之母，铁路为交通之母”的论断，孙中山更曾辞掉大总统，准备一心发展中国铁路。中山先生如果地下有知，看到今日中国已经有了世界上最快的列车，相信也会感到欣慰。但中国的铁路人不能自满，今日中国的铁路发展虽然取得很大成绩，可与人民群众日益增长的要求仍有很大差距，对铁路人而言，只能说“革命尚未成功，同志仍需努力。”

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12月29日下午3时许，广州北至武汉的CRH2型G1048次列车因旅客在列车内吸烟引发设备故障，导致该趟列车晚点３个小时，并影响部分后续列车晚点。据悉，违规吸烟导致列车晚点的旅客事后并没有找到。（１２月３０日《武汉晚报》）

乘客抽一支烟居然导致高铁“设备故障”，真让人称奇。铁路部门有关负责人表示，武广高铁列车按照“一切导向安全”的理念设计制造，它有严格的安全卡控保障措施。即使列车的单个设备出现故障，列车也将会自动检测，并处于安全保护状态。可是，乘客抽一支烟就能够导致高铁“设备故障”，是不是也太敏感了？

从报道看，目前铁路方面并没有找到吸烟的那位乘客，不知是通过什么来断定“设备故障”是乘客吸烟引起的？高铁在国内才刚刚开始投入使用，如何才能够保证安全运行，需要可靠的管理保证。如果并没有确凿证据证明，此次“设备故障”是由乘客吸烟造成的，最好不要主观推断。万一是别的原因造成的，岂不掩盖了隐患？

就算真的是由于乘客吸烟造成的，那么这样的问题，在设计生产实验过程中发现了没有？如果是已知问题，为什么不能够事先明确告知每一位乘客，让乘客都知道在高铁吸烟的严重后果？如果此前生产和营运方都不掌握这种情况，这岂不是一种设计漏洞？为什么高铁生产时不考虑乘客的一些习惯行为影响问题？还有哪些乘客的习惯行为会导致“设备故障”？怎样避免？

虽然乘客在高铁上吸烟是不文明行为，也违背了乘坐高铁的规定，但是这样的行为，一般并不能必然对高铁的正常运行安全造成威胁。因此有人吸烟，高铁就出现“设备故障”，就需要进行数小时停车检查，这种过度反应并不合理。对于一些常规的乘客习惯，高铁运行应该有更加灵活安全的管理办法才行。

高铁的运行当然需要安全可靠，但是如果动不动就出现“设备故障”，也不免让人对高铁产生怀疑，哪些“设备故障”是乘客咳嗽、打喷嚏、吸烟造成的，哪些是严重危险隐患的反映，人们又如何区分呢？面对“安全保护状态”频发的高铁，还有人敢坐吗？所以，对于一些乘客的习惯行为，高铁方面应该有符合实际的管理办法，必须尽量避免发生“设备故障”。

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26日下午，经停济南火车站的火车出现大面积晚点情况。济南铁路部门有关人士表示，很多列车滞留在铁路线路上，但“具体什么原因不清楚”。(12月27日齐鲁晚报)　

乘务员说线路出故障，具体没有给一个说法。再追问，一位工作人员称“可能是国家电网出现了问题”，但记者证实“供电没有问题”。也就是说，大面积晚点，铁老大自己也说不清楚。到底是硬件故障复杂，确实一时搞不清楚，还是问题出在本身“软件”上，有难言之隐不想告诉旅客，就拿“不清楚”躲起了猫猫？

列车晚点，铁路部门越是给不出一个令人信服的理由，越是让人想到是铁老大自身原因造成的晚点事故，而且有过这样的先例。据8月5日《新京报》载，8月3日，天津至沈阳列车正准备出发时，司乘人员却发现发动机钥匙丢失，导致列车无法启动。在寻找无果的情况下，最后只好从北京将备用钥匙送到天津，但列车比预定的发车时间整整晚了两个小时。铁老大的管理能力与服务水平可见一斑。按理说，不管什么原因出现的晚点，铁路方面在紧急排除故障，作出应急处置的同时，应安民告示，一边向乘客说明晚点的原因和所采取的措施，作出相应的承诺和补救，一边以谦逊的姿态向乘客致歉，以稳定乘客情绪，配合做好相关处置事宜，力争在最短的时间内分流滞留旅客。因天气、机车故障或其他人力不可抗拒的原因导致列车晚点的事常有，但没个说法的晚点却令人郁闷，将乘客撂在一旁，至少说是对乘客知情权的不尊重。

12月26日，武广高铁客运新干线首列“和谐号”列车闪亮驶入广州。武广高铁通车，标志着我国步入高速铁路新时代。高速铁路的速度成为“世界老大”，一个爽字了得！那么，铁路部门的管理与服务水平能否跟进呢？近年来，铁老大服务滞后成为公众诟病。屡屡出现列车晚点又给不出确切原因，就是一个“典型症状”。春运在即，期待铁老大乘武广高铁之东风，摆脱自身利益的困扰，不仅在票价上更加体贴普通民众的出行诉求，更要在提升管理与服务质量用真功，见实效。高铁大提速，服务可不能“晚点”，这样才能让所有的列车都成为“和谐号”。

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26日9时，武汉、长沙、广州三地同时首发中国国产时速350公里和谐号高速列车。至此，经过4年半的建设，这条世界上一次建成最长、运营时速最高的武广高速铁路正式投入运营。(12月26日 新华网)

然而，武广高铁虽然通车了，但是，对其争论并没有随着通车而停止。

对武广高铁的争论集中在过高票价上。可以说，武广高铁创出世界较远距离世界铁路客运时速之最的同时，票价也创出了世界少有的高票价之一。目前，一等车票价为780元，二等车票价为490元，一等票价每公里0.78元左右，二等票价每公里达到了将近0.5元。二等车厢票价与目前仍在运行的绿皮车(0.08元/公里)相比，相差0.42元/公里；与空调车(0.164元/公里)相比，相差0.336元/公里；与时速250公里以下的动车组相比较，相差0.188元/公里。武广高铁票价显然过高，百姓质疑无可厚非。

中国下力气建设铁路高速客运专线最主要的目的在于解决百姓出行难，解决长期以来火车客运特别是节假日一票难求的现状。但是，如果像武广高铁把票价定的如此之高，连中产阶级(年收入在6万以上)的百姓都感到坐不起，那么，中国时速350公里高铁极有可能最终成为公款出行和富人出行的专列，成为中国式的贵族列车。广东是中国农民工打工最为密集地区，如果要花半个月工资买一张回家车票，这些群体宁愿彻夜排队买其他便宜列车。这将大大削弱高铁的建设目的。

如果像武广高铁这样的操作不但缓解不了出行难，而且还极有可能加剧百姓的出行难。随着武广高铁的开通，武广区间13对短途列车被停止运行。使得沿线百姓要么被高速，要么收入低买不起票，而便宜的短途列车又被取消了，造成新的出行难。如果武广其他列车不减少，高铁开通后即是票价畸高也能够把富人和公款出行旅客分流出去，一般列车的客运压力也就减轻了。现在一边开通高铁，一边取消一般列车，怎会不出现被高速的质疑声？造成新的出行难不是没有可能。

铁道部新闻发言人讲，武广高铁的开通将惠及沿线1亿多人口，如果是这么高的票价，不但惠及不了沿线1亿多人口，而且可能祸害1亿多人，影响百姓的出行。看来众人期盼的高速铁路将成为公款出行的专列和富人的专座。武广高速仍然难以载动普通百姓一年又一年的乡愁。

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中国最大的国情是有13亿人口，而且城乡二元体制与经济快速发展的矛盾导致的劳动力年年大移动以及农民年收入只有4000多元、城镇居民只有15000多元人民币的现状，是具有准公益性的铁路当局在制定票价时必须要考虑的。而不是拿什么“德国从柏林开往法兰克福的时速为三百公里的高速列车，运行距离只有武广铁路的一半，但价格却在千元人民币附近”来佐证高票价的合理性，怎么不说德国百姓收入是中国的多少倍呢？

实事求是地说，中国铁路票价确实不算高，低价的绿皮车、中等价位的空调车、偏高价位的动车组，这样的构成满足了不同收入水平阶层的出行需要，这是广大百姓首先选择铁路出行的原因之一。中国的国情决定了百姓出行离不开铁路运输，把铁路客运建设成多层次、多价位、多档次，满足不同阶层出行的铁路客运结构，长期不应改变。但是，像武广高铁这种离谱畸高的票价，笔者认为仍然不可取。这就可能出现，武广高铁、即将开通的郑西(郑州至西安)高铁、2012开通的京沪高铁以及其他高铁要么成为富人、公款的专列；要么空载率高，造成运能的极大浪费。用巨大的公共资源建设成供少数人享用的东西，于情于理都难以服众。这是众人翘首以待期盼高铁，结果却大失所望的原因。铁道部没有把武广高铁的好事办好，确切的说以人为本、以民为本的意识还有待加强。

因此，笔者建议，武广以及即将开通的郑西高铁二等车厢票价应该在0.35元/公里左右，起码让中等收入者第一感觉能够坐得起。同时，不减少其他档次的客运列车。

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