对中国的经济结构，目前普遍诊断是应当促进消费，减少对投资的依赖。然而简单划分投资与消费常常会出现问题。我们以汽车消费为例：

汽车制造是消费品生产，而建造交通设施是投资，修路于是算作投资品生产。多消费而少投资，应用在这里，就是应当多造车少修路。

许多地方的拥堵问题已经十分严重，一些城市已经到了增加汽车数量的社会边际效益接近零的地步。

这是什么意思呢？以实施“尾号限行”的北京为例。

北京自奥运会以来，采取每日限制部分汽车行驶的办法。按照经济学原理，增加汽车数量，边际社会效益为零。结论就是，起码在北京，与其多造车不如多修路。

这里说的不只是汽车道路的问题，地铁和其他交通设施也在考虑之中。人们对“造车还是修路”这个问题，之所以常常得出与我相反的结论，与国营还是民营的体制有关。汽车制造业基本上已经私有化，成为高度竞争的产业，而城市交通和其他基础设施投资，基本上是国营垄断加政府主导。扩大基础设施投资会引起“国进民退”的担心。

最重要的问题是，基础设施投资周期长、直接收益小，常常需要大量政府补贴，而这些因素的改变，需要漫长的过程。按照绝大部分地区目前的做法，即以地方政府财政拨款为主要资金来源，基建投资不足将会成为日益严重的问题。

诚然，各地方政府已经因为近年来大兴土木“债台高筑”而广受诟病。中国各商业银行本周在进行自我评估后确认，有五分之一（约1.55万亿元人民币）已成为“问题贷款”，而这些资金多数用在了资助地方基建项目上。但我认为，解决这个问题的当务之急，不在于少贷或不贷给地方政府，而是要尽快增加地方政府财力。

一个增加地方财力的做法，是允许地方政府发债，这将明显减轻银行贷款压力。目前债券市场的多元化发展比较快，债券估值能力进步不小。对于地方债的评价取舍，应当由市场说了算，而不是由中央政府说了算。

不过起码在近期，大部分资金恐怕还是要靠借贷。银行贷款至少有一个好处，那就是银行之间的竞争关系，使得它们既有防止坏账的动机，也有增加盈利的动机。

对中国的经济结构，目前普遍诊断是应当促进消费，减少对投资的依赖。然而简单划分投资与消费常常会出现问题。我们以汽车消费为例：

汽车制造是消费品生产，而建造交通设施是投资，修路于是算作投资品生产。多消费而少投资，应用在这里，就是应当多造车少修路。

许多地方的拥堵问题已经十分严重，一些城市已经到了增加汽车数量的社会边际效益接近零的地步。

这是什么意思呢？以实施“尾号限行”的北京为例。

北京自奥运会以来，采取每日限制部分汽车行驶的办法。按照经济学原理，增加汽车数量，边际社会效益为零。结论就是，起码在北京，与其多造车不如多修路。

这里说的不只是汽车道路的问题，地铁和其他交通设施也在考虑之中。人们对“造车还是修路”这个问题，之所以常常得出与我相反的结论，与国营还是民营的体制有关。汽车制造业基本上已经私有化，成为高度竞争的产业，而城市交通和其他基础设施投资，基本上是国营垄断加政府主导。扩大基础设施投资会引起“国进民退”的担心。

最重要的问题是，基础设施投资周期长、直接收益小，常常需要大量政府补贴，而这些因素的改变，需要漫长的过程。按照绝大部分地区目前的做法，即以地方政府财政拨款为主要资金来源，基建投资不足将会成为日益严重的问题。

诚然，各地方政府已经因为近年来大兴土木“债台高筑”而广受诟病。中国各商业银行本周在进行自我评估后确认，有五分之一（约1.55万亿元人民币）已成为“问题贷款”，而这些资金多数用在了资助地方基建项目上。但我认为，解决这个问题的当务之急，不在于少贷或不贷给地方政府，而是要尽快增加地方政府财力。

一个增加地方财力的做法，是允许地方政府发债，这将明显减轻银行贷款压力。目前债券市场的多元化发展比较快，债券估值能力进步不小。对于地方债的评价取舍，应当由市场说了算，而不是由中央政府说了算。

不过起码在近期，大部分资金恐怕还是要靠借贷。银行贷款至少有一个好处，那就是银行之间的竞争关系，使得它们既有防止坏账的动机，也有增加盈利的动机。