访谈 消除特权意识是公车改革前提 我国历经19年的公车改革,终于迎来了节点式时刻。高层以制度形式,向占了三公消费一多半的“轮子上的腐败”开刀。行政管理专家说,“这次应该是动真格的了。” >>回顾:19年间三次车改浪潮都输给了利益 1994年,中共中央办公厅、国务院办公厅联合发布《关于中央党政机关汽车配备和使用管理的规定》。这是我国第一次有了公车使用规定。其中的核心条款是“部长级和省长级干部按一人一辆配备专车:现职副部长级和副省长级干部,保证工作用车或相对固定用车”,即明确了只有省部级以上领导干部才能拥有专车。 “公车改革过去这么多年一直改而无效,因牵涉面广,触及利益多,关系到很多官员的面子和特权。”武汉大学政治与公共管理学院教授张星久说。正因为如此,公车保有量才会是个巨大而模糊的数字。2010年,有媒体披露,北京的公务用车达70万辆,占北京市机动车总量的近15%。2011年4月1日,北京首次公布了公车数量:62026辆。 1997年,广东省开始公车改革试点。次年,国家启动部分中央机关的车改试点,并同时在浙江、江苏、北京、湖南、重庆等地试点。同年,轰动一时的大庆车改开始,当年共节约资金5380多万元。公车改革第二波浪潮始于2003年,当时全国政协委员关于公车改革的提案引发热议,由此出现了2004年前后的全国性公车改革高峰,北京、杭州、广东等地试点公车货币化改革。2006年,第三波车改浪潮开始。北京、上海、广东、江苏、湖北、黑龙江等20多个省(区、市),以及国家审计署、国家宗教局等4个中央国家机关进行了公车改革试点。科技部、人事部、劳动和社会保障部、中国人民银行、新闻出版总署等15个中央和国家机关实施了班车改革。 “公车消费不但是三公消费的大头,占用巨大的行政成本,还影响干群关系和官员形象。”张星久分析称,“以前的各种改革方式,对利益当事人而言,其实经济利益上的损失并不大,等于还获得了现金补助,主要是心里的感觉,落差比较大。” >>大庆模式:处级车补是科级10倍 率先系统化行动的大庆市在1998年2月启动公车改革,当时算得上是全国轰动。记者查询公开报道发现,当时大庆采用了货币化补贴的方案,按级别发放车补,部分公车留用,处级干部每月补贴1500元,副处级每月1200元,而正科级每月150元,副科120元。 在上世纪90年代末,1500元比处级干部能拿到月薪都要多,这无疑会引发社会对于不公的讨论。而即便在体制内,处级与科级间的10倍落差也引发了争议。这直接导致改革难以推进,部分单位公车“回流”。大庆车改至今,大庆市车改办副主任于春学参与接待的到大庆考察学习团近300次。取经的人不少,但大庆人心里清楚,大庆的车改并不彻底。因为存在种种问题,大庆车改经历了渐渐降温后没了声息。在车改推行10年后的2009年,负责接送领导、实质承担公车运行任务的大庆市直属机关车队,仍给该市副秘书长以上46位官员配了46辆专车,包括7辆丰田4700、20辆丰田4500、17辆奥迪A6、1辆奥迪A5、1辆帕萨特。 >>杭州模式:部门一把手边领补贴边用专车 无独有偶,2008年4月,辽宁省辽阳市弓长岭区也启动了公务用车货币化改革,包括区直机关、财政全额拨款的事业单位和团体组织的公车和领导干部,全部一刀切。但这项公车货币化改革实施一年零三个月后,因为“群众对高额车补反应强烈”而被叫停。 在有着10多年公开改革历史的浙江省,不但省城杭州,宁波、温州、嘉兴等地也出台了各自的方案,但总体看,在制度层面并没有太多推进。 2009年,杭州在市级机关实行取消所有公车、“单轨制、货币化、市场化”等举措的车改,缔造了“杭州模式”。 根据杭州市车改办的数据,经过4年后,该市市级机关中已有152家单位参与,涉改人员6000余人,全市车改地区车改前后费用下降20%~30%。然而按照当地主导车改的官员表示,杭州车改的压力其实很大。因为同处一省的宁波、温州采用“既留公车又拿车贴”的“双轨制”;而杭州各部门的一把手可以享受“个性化用车服务”,即在“领取补贴”和“包干用车”间二选一,一些尚未纳入车改的非参照公务员管理的事业单位、国有企业也擅自“车改”,最终也难免出现“既坐公车又拿车贴”等现象。 “这些失败的案例说明,很多官员确实已经把专车、公车当成一种既得利益,一种福利,只要政策制定有余地,他们会用各种办法维护自己的既得利益。”张星久说,这就注定了多年来的地方性车改都最终陷入困局和怪圈。 不过在历来从上层到各地的几次改革中,其实也探索出了一些模式。记者盘点发现,大致可以分为三种。以广东为代表的公车使用货币化:其措施是公车全部收回,公务人员按照行政级别给予补贴。以昆明为代表公车集中管理模式:党政机关的所有公车全部停用,或上缴至各区组建的机关公务交通服务车队,或拍卖收回部分财政经费。以杭州为代表的集中管理与货币相结合模式:这种模式是取消单位公务用车,将所有公务用车集中到市机关公务用车服务中心,单位公务用车可向中心提前预约租用,同时按级别给公务员发放车贴。 >>支招:细则要有可操作性 先改观念再完善 “在我看来,从长远出发,货币化模式比较容易一劳永逸。”张星久说,每养一台公车就牵扯司机、维修、保养等费用,但行政成本的背后,更大的问题是官员的特权意识。“这次公车改革的成败,取决于整体趋势的发展和高层的决心与态度。自上而下强推比自下而上的方式更好。”张星久说,“从目前看,中央领导层不断出台一系列组合拳改变作风,这次应该是动真格的了。” “下一步要明确界定,实际细则要有可操作性,用清晰、一致的规则从上至下地规范。”张星久认为,对某一级政府或机构,应该根据经济因素和职能范围制定用车编制,定好总数,“比如你这个局就给4台公车,如果正副局长一共占掉3辆专车,你的工作恐怕就难开展了。” “至于补贴,决不能变成福利性质。”张星久强调按级别车补的不公平性,“职位高的官员,可能并不需要经常出门办事,反而是职位较低的公务员,因公外出更多。应根据具体的部门、岗位性质确定补贴数额,这样才能减少阻力,确保相关经费发挥应有的效率,用在路上、用在车上,而不是更多进了官员腰包。”在张星久看来,公车改革首先应该致力于淡化公车这个概念,把公车、专车是福利、特权、地位和权力的标志这样观念扭转了,然后再逐步摸索、完善细节。同时他也认为坚决的态度很必要,但一刀切的办法还需商榷。 |
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