各大城市效仿北京推汽车限购令治堵 被批懒政思维
www.fjnet.cn 2013-09-17 07:08 张璐晶 白朝阳 来源:中国经济周刊 我来说两句
政府“惰政”治标不治本 为什么要限购?主要理由无外乎缓解交通拥堵和提高空气质量。 然而,限制住了需求,就能从根本上解决问题吗?中国社会科学院工业经济研究所研究员、产业组织研究室主任刘戒骄向《中国经济周刊》指出:“城市的交通拥堵有很复杂的成因,和汽车保有量多有关,但不能简单地归因于车多。” 汽车行业资深评论员、全国汽车咨询专家委员会秘书长张志勇以北京市为例分析:北京市限购政策实施以后,每年的汽车牌照增加量被控制在24万个,虽然新车牌照的增加数量比原来大幅减少,但是毕竟还是在增长。也就是说,过去一年造成的北京市交通的压力,实施限购政策以后,这种压力并不是完全消失,而是分解到更多年份产生。限购,完全是一种典型的“惰性施政”的表现。 “汽车限购是不合理的,这损害了老百姓的权利。”国家发改委综合运输研究所副主任李堃向《中国经济周刊》表示,汽车限购政策只是一种简单的行政手段,从某种意义上讲,是地方政府的一种“惰政”,或许短期内有明显效果,但不能从根本上解决城市拥堵的问题。 天津一汽汽车销售有限公司副总经理党仁告诉《中国经济周刊》,限购只是减缓汽车保有量的增长,但实际上它还是在增长,所以不可能解决城市拥堵和空气污染。从另一个方面来说,限购也影响了人们的购车意愿和选择倾向,让更多的人扎堆购车,或者选择大排量车型等等。 “我很不赞同这种限购的政策,它是一种临时性的、不科学的决策,我能确定地说,限购不会长久,政府一定会做出调整。”刘戒骄说。 在接受《中国经济周刊》采访时,张志勇表示:“政府治理交通拥堵与环境污染的重点不是限制购买,也不是限制行驶,而是限制使用。”分流是一个相对中肯的选择。将私家车使用人群分流到公共交通工具上去,加大私家车的使用成本,同时健全城市公交使用系统。 党仁表示,解决拥堵和污染是一个庞大的系统工程,单纯限制消费者购车不仅不能解决问题,也不能真正缓解目前的状况。从发达国家的经验来看,政策导向还是应当注重培养消费者形成正确的消费观念和生活态度,鼓励购买小排量的、环保的车型。 陈艳艳提醒中小城市,在城镇化的过程中,在还未形成对于机动车的依赖时,要提前规划好公共交通服务系统,使民众更理性选择出行方式。 治城市病要从城市规划着手 交通拥堵的根源到底是什么? 中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为,交通拥堵是城市尤其是大型城市发展到一定阶段的产物,这和城市的初始规划建设有关。 “大家过分抬高了创新的概念,不是很务实。”陈艳艳指出,治理交通拥堵和环境污染问题,没有什么特别先进的经验。还是应当在交通建设规划上下工夫。比如说建设公交车专用道、拆除可能造成拥堵的立交桥。 “现在看,限购主要发生在人口在500万以上和1000万以上的特大城市和超大城市。”刘治彦认为,这些城市交通基础设施建设与整个机动车,特别是私家小轿车的快速发展并不匹配。“其实就是大城市的城市病,城市发展的一种不健康、不正常的表现。” 新加坡是世界上汽车密度最大的国家之一,每公里道路平均拥有81辆汽车,这一数字在日本和英国分别为43辆和27辆。但在新加坡实地感受,整个国家交通秩序井然,汽车畅通无阻,基本实现97%的高速公路及市中心道路上无堵车现象。“新加坡也是特大型城市,但新加坡却是世界上少有的不堵之城,归根到底,是新加坡的城市规划做得好。”罗磊说。 “北京的城市布局呈环状,摊大饼,从一环二环一直修到五环六环,中心区不能采取强有力的疏导,所以环线越多中心就越不堪重负,就会造成堵车。”罗磊认为,规划不合理是导致北京堵车的最大因素。 东南大学建筑学院副院长、东南大学城市规划设计研究院副院长段进也向《中国经济周刊》表示,目前大型城市的新建城区功能不完善是导致拥堵的一个重要因素。 “城市的功能分区过于单一,居住区仅仅是居住区,满足不了人们的其他需求,这样人们必须前往城市的其他区域进行购物、消费等行为,这就增加了城市的总出行量,给城市交通带来压力。”段进说,“居住区和工作区、居住区和商业区间隔得太远,大大增加了城市的出行量,造成了上下班时的人流高峰。” 段进倾向于城市发展“TOD”(Transit—Oriented—Development)模式,即公共交通导向型发展,建设“多中心的核心区域+公共交通”,通过加强城市分区的功能建设和公共交通建设,尽可能地减少人口没必要的流通。 对此,刘戒骄建议北京“把国企单位外迁,使城市中心区的经济功能尽可能地减弱,大学校区也外迁,仅保留政治、文化功能,使城市的出行量减少,中心城区也就不会那么堵”。 |
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