两会新华视点：“铁老大”一拆能否解三难？

新华网北京３月１５日电 （两会新华视点）题：“铁老大”一拆能否解三难？

新华社“新华视点”记者 何欣荣 陆文军 叶前

随着中国铁路总公司的正式挂牌成立，“别了铁道部，别了低票价”这则微博引起了很多人关注。有关市场化的措施和言论引起了人大代表和社会对火车票价会否涨价的猜想：市场化是否等于涨价？市场化将为铁路服务带来哪些变化？铁路民生将如何保障？

承继２．６万亿元债务，市场化是否意味涨价？

原铁道部部长盛光祖在两会期间表示，铁路的平均票价是偏低的，火车票价今后要按照市场规律、企业化经营。由此，有关“市场化等于涨价”的担心日渐升温。

铁路票价到底低不低？认为铁路票价低的一个主要依据是，铁路基础运价从１９９５年以来一直没涨过。

多位人大代表关注到，虽然铁路基础运价十多年没调，但随着高铁动车大量开通、部分普通列车停运，整体票价水平已呈“结构性上涨”。

新成立的中国铁路总公司承继了原铁道部高达２．６万亿元的债务，有人主张通过提高票价来帮助还债。发改委一位研究人士认为，“客运只占铁路总收入的３０％左右，涨价对还债帮助不大，影响却很大，所以铁路在票价问题上会保持谨慎。”

“铁路市场化改革，和涨价不能画等号，而应根据市场需求进行浮动，形成一个更加灵活的票价体系。”全国人大代表朱列玉说。

他观察到，春运高峰时，铁路一天旅客发送量超过７００万人，但到了大年初一，不到３００万。“淡季时候，可否打五六折来吸引旅客乘火车出行呢？虽然票价降了，只要上座率有保证，铁路并不吃亏。”

铁路专家、同济大学教授孙章说，铁路票价涉及旅客和企业两方面的利益，一要执行听证制度。随着高铁网络逐渐成形，经营数据得到积累，应在公开、透明的基础上，对其价格进行听证。二要严控铁路建设中的浪费行为，挤掉成本水分。很多高铁在票价不低的情况下仍然年年亏损，原因是成本太高。中西部一些城市，没必要一律建时速３００公里以上的高铁，快铁、客货混跑可能更符合实际需求。