政府“惰政”治标不治本

为什么要限购？主要理由无外乎缓解交通拥堵和提高空气质量。

然而，限制住了需求，就能从根本上解决问题吗？中国社会科学院工业经济研究所研究员、产业组织研究室主任刘戒骄向《中国经济周刊》指出：“城市的交通拥堵有很复杂的成因，和汽车保有量多有关，但不能简单地归因于车多。”

汽车行业资深评论员、全国汽车咨询专家委员会秘书长张志勇以北京市为例分析：北京市限购政策实施以后，每年的汽车牌照增加量被控制在24万个，虽然新车牌照的增加数量比原来大幅减少，但是毕竟还是在增长。也就是说，过去一年造成的北京市交通的压力，实施限购政策以后，这种压力并不是完全消失，而是分解到更多年份产生。限购，完全是一种典型的“惰性施政”的表现。

“汽车限购是不合理的，这损害了老百姓的权利。”国家发改委综合运输研究所副主任李堃向《中国经济周刊》表示，汽车限购政策只是一种简单的行政手段，从某种意义上讲，是地方政府的一种“惰政”，或许短期内有明显效果，但不能从根本上解决城市拥堵的问题。

天津一汽汽车销售有限公司副总经理党仁告诉《中国经济周刊》，限购只是减缓汽车保有量的增长，但实际上它还是在增长，所以不可能解决城市拥堵和空气污染。从另一个方面来说，限购也影响了人们的购车意愿和选择倾向，让更多的人扎堆购车，或者选择大排量车型等等。

“我很不赞同这种限购的政策，它是一种临时性的、不科学的决策，我能确定地说，限购不会长久，政府一定会做出调整。”刘戒骄说。

在接受《中国经济周刊》采访时，张志勇表示：“政府治理交通拥堵与环境污染的重点不是限制购买，也不是限制行驶，而是限制使用。”分流是一个相对中肯的选择。将私家车使用人群分流到公共交通工具上去，加大私家车的使用成本，同时健全城市公交使用系统。

党仁表示，解决拥堵和污染是一个庞大的系统工程，单纯限制消费者购车不仅不能解决问题，也不能真正缓解目前的状况。从发达国家的经验来看，政策导向还是应当注重培养消费者形成正确的消费观念和生活态度，鼓励购买小排量的、环保的车型。

陈艳艳提醒中小城市，在城镇化的过程中，在还未形成对于机动车的依赖时，要提前规划好公共交通服务系统，使民众更理性选择出行方式。

治城市病要从城市规划着手

交通拥堵的根源到底是什么？

中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为，交通拥堵是城市尤其是大型城市发展到一定阶段的产物，这和城市的初始规划建设有关。

“大家过分抬高了创新的概念，不是很务实。”陈艳艳指出，治理交通拥堵和环境污染问题，没有什么特别先进的经验。还是应当在交通建设规划上下工夫。比如说建设公交车专用道、拆除可能造成拥堵的立交桥。

“现在看，限购主要发生在人口在500万以上和1000万以上的特大城市和超大城市。”刘治彦认为，这些城市交通基础设施建设与整个机动车，特别是私家小轿车的快速发展并不匹配。“其实就是大城市的城市病，城市发展的一种不健康、不正常的表现。”

新加坡是世界上汽车密度最大的国家之一，每公里道路平均拥有81辆汽车，这一数字在日本和英国分别为43辆和27辆。但在新加坡实地感受，整个国家交通秩序井然，汽车畅通无阻，基本实现97%的高速公路及市中心道路上无堵车现象。“新加坡也是特大型城市，但新加坡却是世界上少有的不堵之城，归根到底，是新加坡的城市规划做得好。”罗磊说。

“北京的城市布局呈环状，摊大饼，从一环二环一直修到五环六环，中心区不能采取强有力的疏导，所以环线越多中心就越不堪重负，就会造成堵车。”罗磊认为，规划不合理是导致北京堵车的最大因素。

东南大学建筑学院副院长、东南大学城市规划设计研究院副院长段进也向《中国经济周刊》表示，目前大型城市的新建城区功能不完善是导致拥堵的一个重要因素。

“城市的功能分区过于单一，居住区仅仅是居住区，满足不了人们的其他需求，这样人们必须前往城市的其他区域进行购物、消费等行为，这就增加了城市的总出行量，给城市交通带来压力。”段进说，“居住区和工作区、居住区和商业区间隔得太远，大大增加了城市的出行量，造成了上下班时的人流高峰。”

段进倾向于城市发展“TOD”(Transit—Oriented—Development)模式，即公共交通导向型发展，建设“多中心的核心区域+公共交通”，通过加强城市分区的功能建设和公共交通建设，尽可能地减少人口没必要的流通。

对此，刘戒骄建议北京“把国企单位外迁，使城市中心区的经济功能尽可能地减弱，大学校区也外迁，仅保留政治、文化功能，使城市的出行量减少，中心城区也就不会那么堵”。