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工人进行换刀作业--运送刀片。 孤石、老旧房屋、300米转弯半径、上软下硬的土层……这些地铁施工中不愿碰上的难题,都在福州地铁1号线树屏区间(树兜站—屏山站)出现了。如今,除了地层过渡段(上软下硬),该区间又碰上了暗藏的全断面硬岩(硬度接近钢铁),掘进一米换一把刀的频率,让掘进速度颇受影响。 硬岩段究竟有多难?施工方采取了哪些方法?该区间何时全线贯通?昨日,记者前往施工现场进行探访。 困难:硬岩段施工“铁磨铁” 昨日上午,记者来到树屏区间施工现场,据中铁一局福州地铁一号线04标段项目部副经理郭凯介绍,目前,树兜站至屏山站隧道区间双线(上行线、下行线)有2台盾构机正奋力掘进,为保证掘进效率,施工单位采用了复合式盾构机。“双线区间里,几乎60%的地层都是硬岩,如此长距离的硬岩段,在国内地铁施工中也属罕见,这也让掘进速度一下子慢了下来。” 据了解,该区间双线全长2265米,存在淤泥质土层、全风化岩等多种地层,局部存在孤石。其中,上软下硬地层约780米、全断面硬岩约780米。目前,两台盾构机都掘进至全断面硬岩段。郭凯说,由于这种岩石完整性好,硬度堪比钢铁,所以对盾构机刀具的消耗也非常大。“基本上平均每掘进一米就要更换一把滚刀。”在施工现场,专门设置了“刀具待修区”,摆放着数百把磨损严重等待修复的盾构刀具,也见证了该区间硬岩的顽强。 方法:修刀厂搬到施工区 为了提高施工效率,让区间早日贯通,树屏区间还将远在广州的修刀工厂“搬”来福州,在地下及时修换及安装刀具,大大节约了施工时间。 昨日,记者来到该施工区间负一层的站厅层,在不少磨损严重的刀具旁,一个小型修刀厂映入眼帘,几名工作人员正忙碌着。“通常,盾构机在软土中掘进时,仅需配备一些软土刀具,整条隧道推进无需进行刀具更换。”郭凯说,通常一个标准区间更换刀具不会超过3次。但在全断面硬岩这里,每推进1环,就必须开仓查刀。 以前维修刀具,都是拆下后寄回广州维修,这样一来一回,起码耽搁10天时间。“现在刀具可第一时间完成修复,并送至盾构机内进行更换。”郭凯告诉记者,以前这种方法只有在山岭隧道掘进中会用到。 记者注意到,在隧道内的修刀厂工作的共5人,通常每天需要修十几把刀。“首先旧刀回来,开始编码分配,之后进行拆卸清洗再组装。”修刀厂负责人夏主管告诉记者,修理一把刀的成本就要1.2万元左右。 进度:树屏区间10月底贯通 据了解,树屏区间下行线于2014年8月始发,总长1123米,目前已掘进813米,平均每日掘进约4米,遇上全断面硬岩后,每日仅掘进2米;上行线于2014年11月始发,总长1142米,目前已掘进673米,平均每日约掘进5米,也因为遇全断面硬岩,每日掘进速度降至2米。 郭凯告诉记者,目前,上行线硬岩段剩余318米待掘进,下行线硬岩段剩余115米待掘进。由于有了新技术“傍身”,按照目前进度,该区间下行线预计7月底可贯通,上行线预计10月底贯通,比原计划12月底双线贯通的目标提前近2个月。 在整条地铁1号线方面,隧道盾构区间总里程数为39.7公里,已完成31.6公里,占比达80%。所有21座车站中,除火车站站、树兜站、三叉街站正进行车站主体结构施工外,其余站点均已完成车站主体结构施工。铺轨施工中,目前已完成9.5公里的正线铺轨工作。
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