|
福州地铁下穿闽江隧道何时开挖？地铁1号线过闽江段盾构将遭遇什么风险？施工方做了哪些准备工作？昨日,福州晚报记者专访地铁1号线达道站至上藤站区间施工方获悉,下月中旬,开挖下穿闽江的地铁隧道。为了做到万无一失,德国专家亲临上藤站为过江盾构设备“体检”。 闽江段地质复杂 江底离隧道顶只有8.3米 昨日上午,记者来到地铁上藤站,工地内一片忙碌。据市地铁公司相关负责人介绍,地铁1号线达道站至上藤站总长1687米,由200米棚户区盾构法隧道、380米矿山法隧道、400米下穿闽江段(盾构法)以及700米闽江北侧盾构软土段(含孤石)组成。其中,400米下穿闽江段,地质之复杂、风险之高、难度之大,为全国罕有。参与方案评审的专家曾感叹:“这种地质是当今世界的难题,虽然工程量不大,但技术难度最大。” 目前,该区间上行线盾构机正在下穿掘进上藤站相邻的棚户区变更段,而下行线盾构机已经完成棚户区变更段的掘进施工。 地铁1号线下穿闽江工程有哪些难点?据海瑞克上海隧道机械有限公司项目部经理成卫勇介绍,该公司盾构机施工过上海长江西路隧道、杭州钱塘江隧道,区别于上海的黄浦江江底黏土与砂土组合地层、广州的珠江江底软硬不均的复合地层,闽江江底地层为全断面砂层,而且闽江两岸地质差异大,南岸盾构出洞还需穿越11米硬岩及18米上软下硬过渡地层。 根据地质情况,过闽江段分为三个区段:一是全断面硬岩,二是软硬交界面,三是江底中砂层。对施工而言,存在两项极为不利的影响:一是由硬岩转到饱和砂土,刀具的配置需要更换,在这种土层下开仓风险极高;二是在下穿闽江时,江底大部分没有隔水层,高水压情况下覆土局部厚度仅有8.3米,渗流路径较短,盾构机通过时易造成透水、击穿等风险。 德国专家 昨日为盾构机“体检” 据上海基础工程集团有限公司福州地铁1号线07标段项目部书记沈晓忠介绍,平时在海瑞克盾构检测中,一般是2公里到3公里会打开看一下,一般情况是不会坏的,但过闽江的风险很大,因此要仔细看一下盾构的密封性。为了做到万无一失,特意请德国专家到现场再次检测。“因为盾构驱动犹如盾构机的心脏,在江底修复的可能性很低和风险相当高,我们希望在过闽江之前要打开检查,保证驱动密封是一个良好的状态,然后顺利过江。”目前盾构机已掘进离闽江水底18米处。预计下月中旬,盾构机可下穿闽江进行施工。 沈晓忠说,受福州地质影响,盾构机需要下穿年代久远的棚户区地底,穿越高强度的岩层,穿越闽江段软硬交界加固区,穿越高渗透性的砂层,穿越中洲岛及孤石障碍物。福建省建筑设计研究院利用地微动探测技术已探明有4块大孤石,对盾构机的刀、刀盘及其他配件来说,损伤极大,甚至可能无法推进而停工,这无疑是一个严峻的考验。
|
