尽管事前已有部分媒体透漏信息,滴滴与快的的战略合并还是令不少人感到错愕。毕竟,这两家公司自去年以来展开了多轮市场份额争夺战,而且均采取发放现金补贴给司机及乘客的方式,并为此烧掉了数亿元“真金白银”。如今一朝合并,与优酷和土豆合并的先例一样,被业内人士解读为互联网时代的商业竞合。

各家媒体基于互联网行业视角的解读已有很多,但如果换个角度来看,滴滴快的合并一事,其实展现了互联网新经济对部分传统政治经济理论的再次验证。

首先,滴滴与快的合并,至少说明在互联网新经济领域也应慎言“市场失灵”。滴滴和快递的竞争与合作表明,一些不合逻辑的资源错配行为,或许会在短期内剧烈呈现,但从中长期来看,市场仍然会自发地找到优化资源配置的方法。反倒是轻言“市场失灵”而呼吁监管部门介入,更容易带来不可控的后果。

从滴滴快的正式展开“烧钱大战”起,不少人便担忧此种竞争不仅短期不赚钱,而且长期来看也无法建构可持续的商业模式,甚至会扰乱市场参与者的预期和心态,最终恶化公平合理的市场交易基础。随着两家公司完成融资,“烧钱大战”愈演愈烈,不仅令上述担忧持续加深,也催生了“互联网新经济是否容易出现新型市场失灵”的质疑,还出现了要求工商部门“管一管无序竞争”的声音。

如今的合并,无疑为上述担忧给出了答案:即便是在互联网新经济领域,资本的耐心终归有限度。如果比赛烧钱解决不了为股东赚钱的问题,那就用合并来解决——尽管这不一定是最优的办法。而对这种事情,监管部门即便贸然介入,也只会陷入“做便是错”的窘境。

其次,滴滴快的合并,也在一定程度上充分证明,相较于单纯的技术革新,依托技术革新实现对传统垄断格局的动摇,才能真正实现社会总福利的增加。而这对互联网新技术企业来说,显然具有特殊的意义。

正如滴滴打车CEO程维所言,移动出行的社会价值,在于通过滴滴快的这样的技术平台实现既有交通资源的“复合性整合利用”。具体表现之一,就是将同一时间闲置的出租车、商务租车乃至私营巴士资源调动起来,对接实时需求。然而,回顾滴滴快的迄今为止的发展历程,人们却可发现,滴滴快的对出租车资源的调动能力始终是“受限制的”:如果有补贴,则调动能力强,甚至到后期变成了有大额补贴,调动能力才强；不少安装了滴滴快的平台的出租车业者仍然会“挑活拣活”,甚至有的拒载行为还由此找到了更“理直气壮”的理由。同理,虽然有了用户评价体系,但如温州等地的部分出租车业者,依然会出现主动揽客拼车等影响用户体验的行为,却毫无忌惮。

显然,出租车业者的行为是符合个体经济理性的。而滴滴和快的对一二线城市出租车行业的覆盖率也算是足够广泛,可移动定位、智能响应以及用户评价汇总分析等新型技术的应用,却并不能改善及规制部分出租车业者的不良经营行为,起到充分配置交通资源的作用。

究其原因,仍然在于出租车公司的牌照垄断制度,使得滴滴快的充其量实现了在有现金补贴时,能用补贴满足出租者业者的垄断收益要求,而令乘客更方便打到车。而这并不是社会总福利的增加,而只是滴滴快的代替乘客支付出租车垄断收益,且这种代替是极其有限的。

但令人欣喜的是,随着滴滴快的开拓出“商务专车”服务,使用专业化程度更高的租车公司车辆,辅之以补贴价格杠杆,满足部分乘客出行需求后,便在事实上对出租车的营运需求形成替代,从而在不创设新牌照的情况下,对原有的牌照垄断制度形成动摇,更提高了交通资源配置的效率。

而滴滴快的的合并,在很大程度上也意味着移动出行行业围绕出租车领域的竞争将逐渐平息,取而代之的则是在专车市场上,由滴滴快的,与易到用车、神州租车以及国外巨头Uber的全面竞争。而如前所述,这样依托互联网新技术而不断动摇传统拍照垄断的竞争,从长期来看,也将令出行市场趋近“瓦尔拉斯均衡”,增加社会总福利,也实现滴滴快的等企业定位的社会价值。

最后,最有意思的问题是:滴滴快的合并后的所谓“联合CEO架构”,究竟是一种真正意义上的公司治理创新,还是一种很快会回归传统公司一元制的过渡模式,抑或只是一种类似“辛迪加”的隐形同业联盟的雏形?

中新网2月15日电 (IT频道张司南)昨日，滴滴打车与快的打车联合发布声明，宣布两家正式战略合并，滴滴打车CEO程维与快的打车CEO吕传伟将联合担任CEO，滴滴打车总裁柳青担任合并后公司的唯一总裁，双方并未就合并后的股权分配情况做出说明。对于滴滴快的合并，业内分析称，历时一年的烧钱大战或将偃旗息鼓，乘客与出租车司机获得补贴将会降低甚至取消。同时，两家市场份额合计超过90%的公司决定合并，引起了业内关于可能产生市场垄断的质疑。

滴滴快的合并烧钱大战或将偃旗息鼓

昨日，正值西方传统节日--情人节当天，国内打车市场两大巨头--滴滴打车与快的打车发布联合声明，宣布两家实现战略合并。合并后的新公司将实施Co-CEO制度，滴滴打车CEO程维与快的打车CEO吕传伟将同时担任联合CEO，刚刚出任滴滴总裁仅10天的柳青则成为合并后新公司的唯一总裁。这次合并，双方从开始谈判到最终达成合并意向历时22天，在内部被称为“情人节项目”。

据了解，合并后，两家公司在人员架构上保持不变，业务将继续平行发展，并将保留各自的品牌和业务独立性。对于外界关于新公司持股比例52%与48%、各50%、55%与45%的三种猜测，新任总裁柳青在接受媒体采访时均给予了否定回答。据了解，对于合并后新公司名称、股权架构等具体问题将在春节后对外公布。

对不少人而言，双方展开的历时一年的“烧钱大战”历历在目。两天前，快的打车还放言春节期间将发放超过10亿元红包。而如今，两者宣布“化干戈为玉帛”多少显得有些突然。在快的打车内部邮件中，CEO吕传伟坦言，合并的原因包括大规模烧钱竞争不可持续。O2O行业分析师黄渊璞也曾对中新网IT频道表示，滴滴快的补贴至今，双方烧钱不少，但是迟迟找不到盈利模式。易观智库分析师张旭在接收中新网IT采访时表示：“滴滴快的合并结束了在补贴上的恶性竞争，提高对乘客和出租车车主的补贴议价能力。一直以来，乘客与司机在两家之间摇摆，为了培养用户的忠诚度，两家投入了很多资源，而如今两家合并后，这一问题将迎刃而解。”

对于不少用户而言，滴滴快的的合并使用户的“被争宠感”消失，未来补贴或降低甚至取消。对此，张旭表示：“滴滴与快的两家结束恶性竞争的同时意味着乘客和出租车车主获得补贴将有所下降。不过，合并后，双方可以将原本用于恶性竞争的资源用于增强技术实力、服务水平、提高用户体验方面，这或许才是较为健康的发展模式。”吕传伟也称“合并后会避免更大的时间成本与机会成本，新公司可以开展很多新业务”

合并后市场份额总占比超90%被疑垄断

根据易观国际最新发布的《中国打车APP市场季度监测报告2014年第4季度》数据显示，截至2014年12月，中国打车APP累计账户规模达到1.7亿。滴滴打车与快的打车分别以56.5%、43.3%的比例占据中国打车APP市场累计账户份额领先位置。如此算来，滴滴与快的合并后，新公司在中国打车APP市场份额中将占比超过90%。业内不少人士质疑，滴滴快的合并将在打车市场占据垄断地位。

中国政法大学知识产权中心特约研究员赵占领在接受中新网IT频道采访时称：“根据反垄断法的规定，经营者的市场份额达到二分之一以上，即可推定具有市场支配地位，显然滴滴和快的合并后市场份额远远超过二分之一，具有市场支配地位没有疑问的。但是法律并不禁止企业具有垄断地位，禁止的是垄断行为，所以关键看看合并后的经营过程中是否滥用市场支配地位。”

赵占领还称：“企业合并属于反垄断法中的经营者集中行为，如果参与集中的所有经营者上一会计年度在中国境内的营业额合计超过20亿元人民币，并且其中至少两个经营者上一会计年度在中国境内的营业额均超过4亿元人民币，则应该向商务部反垄断局进行申报。”

有业内人士指出，虽然滴滴快的年营业额是否在4亿以上并不确定，但国务院也有规定指出，即使营业额并未达到4亿，但事实与证据证明该经营者集中会产生垄断的，国务院商务主管部门也将依法调查。

双方运营重心或发生转移 专车市场竞争日趋激烈

正如吕传伟所言，“合并是逗号，不是句号”，未来要应对Uber的挑战。双方均表示，专车领域面临着各种新的变化及更多新的力量，在包括代驾、拼车、公交、地铁等更广泛的移动出行领域，双方均面临着各种挑战与风险。目前国内专车市场风起云涌，滴滴快的合并后，尚无法在专车业务上占据绝对地位，外来者Uber、AA租车以及分别以百度与联想为靠山的易到用车、神州租车都将成为滴滴快的专车领域的强劲对手。

对于滴滴快的合并，AA租车发布声明称：“打车软件只是信息撮合平台，专车却是出行服务，两者基因完全不同。两家基因类似的合并，数据规模不会Double，产品质量也不会叠加。对专车至关重要的，车源靠谱，安全为先，服务品质，这些方面我们暂未看到合并为其带来的帮助。”

易到用车也发布声明称：“两个长得特别特别像的，产品节奏一模一样，运营方式也一模一样的公司合并了。我们可能没有那么多优惠券与司机补贴，可我们真的有车。大，未必好。梦想，并非金钱造。”

对于合并后双方的发展道路与运营重心是否变化，易观张旭表示：“未来滴滴和快的或将使运营重心从出租车业务移至专车业务。此次两家合并，将使两家在当前的专车市场上拥有更多的竞争力，如车辆数量和对汽车租赁公司的谈判能力等。此外，城市交通远不止出租车、专车等细分市场，当未来更多的城市交通细分市场得到拓展后，合并后的滴滴和快的将携更强的资源入场。”(中新网IT频道)

（今日关注·快的滴滴合并）三问快的与滴滴合并

新华网北京２月１４日电（记者叶健、高少华）１４日，国内最大的两家打车软件公司——快的和滴滴正式宣布合并。２０１４年初因补贴大战快速崛起的两家打车软件公司，如今合为一家。那么，这起合并是否涉及垄断，会对消费者带来怎样的影响，又将如何倒逼出租车运营体制变化呢？

强强合并是否涉及垄断？

一提起打车软件，大家可能立刻会想到快的打车和滴滴打车。易观国际数据显示，截至２０１４年１２月，中国打车软件累计账户数量达１．７２亿元，而快的和滴滴的市场份额之和为９９．８％。如今两家合并，岂不是整个市场就由一家说了算？那么，快的和滴滴合并是否会遭遇反垄断审查呢？

记者了解到，此前快的和滴滴已聘请律师咨询反垄断事宜。１４日下午，记者致电大成律师事务所反垄断律师，对方称由于正在为两家打车软件服务，不方便接受采访。

滴滴打车和快的打车高层否认合并会带来垄断。滴滴打车总裁柳青说：“我们做的是出行行业，包括去哪儿、神州租车、Uｂｅｒ或携程都属于出行领域，所以我们不涉及垄断。”

根据２００８年施行的《国务院关于经营者集中申报标准的规定》，“参与集中的所有经营者上一会计年度在中国境内的营业额合计超过２０亿元人民币，并且其中至少两个经营者上一会计年度在中国境内的营业额均超过４亿元人民币”时，“经营者应当事先向国务院商务主管部门申报，未申报的不得实施集中”。

对此，长期关注互联网产业的律师赵占领告诉记者，虽然快的打车和滴滴打车的市场份额很大，但是他们的销售额并不高，因为大部分钱是交给出租车公司的，专车业务也只是刚刚起步，所以很可能达不到向商务部申报的水平。

记者查阅资料发现，反垄断法是制裁垄断行为，例如滥用市场支配地位、制定垄断协议等，而没有对市场份额做出限定。因此，除非快的和滴滴有不正当竞争行为，仅靠市场份额无法认定其为垄断。

合并后用户“福利”如何变化？

在打车软件持续了一年多的“补贴大战”后，很多消费者已习惯了免起步价打车的补贴力度。但是，随着两家打车软件二合一，用户补贴是否会大幅度减少呢？

对此，柳青告诉记者，尽管两家合并了，但出行市场太大了，还是要大量补贴把新的用户拉进来，让我们对用户做更细化的分析。

虽然补贴还会持续，但失去了对手的刺激，打车软件的补贴力度预计会减少。在快的打车ＣＥＯ吕传伟的内部邮件中，直言合并主要原因就有“恶性的大规模持续烧钱的竞争不可持续”。打车软件的一位投资者也告诉记者，长期的补贴大战确实让打车软件企业不堪重负，这么下去总不是个办法，也不是健康的发展模式。

显然，长时间、高额度的现金补贴已经让资本方和创业者不堪重负。但是，长远看，补贴的减少对消费者并不意味着“绝对利空”，可能未来打车反而变得更容易了。此前，上海市交通委主任孙建平告诉记者，打车软件通过补贴的方式，吸引了大量本没必要打车的人选择打车。此外，以后打车软件支付还会更方便。目前滴滴打车不支持支付宝，快的打车又不能用微信支付。柳青表示，随着两家业务逐步打通，打通第三方支付和打车软件是大势所趋。这对消费者群体来说也属于利好。

合并之后出租车改革能否加速？

打车软件合并之后，受影响最大的还是出租车公司。一方面，打车软件的二分天下变为一统江湖；另一方面，滴滴和快的的专车业务也会形成合力，对于出租车行业既有模式进一步加压。

此前和多地交通管理部门发生摩擦的专车服务，合并后也能以更加统一的态度与政府部门沟通。相关投资者告诉记者，打车软件合并之后，一个重点工作就是加强和政府监管部门沟通。此前两家企业忙于竞争，和监管部门的沟通相对不足。

另外，政府部门对于打车软件和互联网专车的态度也逐渐明朗。上海市交通委主任孙建平曾表示，交通监管部门支持创新，不会像有些人说的那样一棒子打死专车，但是前提是要规范，要依法行事。“交通管理部门也一直提醒出租车公司，一定要有危机感。”

随着快的和滴滴合并，出租车公司面对的压力会更大。易观智库分析师张旭告诉记者，合并后，滴滴和快的两家在专车市场上会拥有更大的竞争力，如车的数量和对汽车租赁公司的谈判能力等。此外，城市交通远不止出租车、专车等细分市场，当未来更多的城市交通细分市场得到拓展后，合并后的滴滴和快的将携更强的资源入场，制造更大的鲶鱼效应。

艾媒咨询ＣＥＯ张毅也告诉记者，因为在目前政策环境下，出租车不易有更多商业运作空间，所以专车是目前有机会在短时间内盈利的商业模式。快的和滴滴合并后，会和神州、一嗨等租车企业展开竞争。“有些互联网行业的监管红线比打车软件高多了，但都能在政府监管下蓬勃发展。我不认为汽车租赁市场多年不变的法规制度会一直管束着新生事物，不久的将来一定会有所改变和完善。”

业内人士认为，面对滴滴打车和快递打车合并，出租车行必须加快自身改革。否则，不仅没有退路，甚至连潜在的出路也可能会被新兴互联网企业抢占。

（今日关注·快的滴滴合并）快的、滴滴宣布战略合并　称业务品牌保持独立

新华网杭州２月１４日电（记者张遥）快的打车与滴滴打车１４日联合发布声明称实现战略合并，新公司实行联合ＣＥＯ制度，业务依旧各自独立。

双方称，新公司将实施联合ＣＥＯ制度，滴滴打车ＣＥＯ程维及快的打车ＣＥＯ吕传伟将同时担任联合ＣＥＯ。两家公司在人员架构上保持不变，业务继续平行发展，并将保留各自的品牌和业务独立性。

阿里巴巴集团参与投资的快的打车和腾讯公司参与投资的滴滴打车，在过去一年间掀起了移动打车领域持续的“烧钱大战”，以优惠券等方式对乘客和司机进行补贴抢占市场。易观国际两周前最新发布的《中国打车ＡＰＰ市场季度监测报告２０１４年第４季度》数据显示，截至２０１４年末，中国打车ＡＰＰ累计账户规模达１．７２亿，其中快的打车、滴滴打车分别以５６．５％、４３．３％的比例占据中国打车ＡＰＰ市场累计账户份额领先位置。

滴滴打车ＣＥＯ程维表示，中国移动出行的快速发展不到３年时间，所呈现的社会价值是移动互联网时代的共享经济特征。

快的打车ＣＥＯ吕传伟表示，移动出行在全球都是全新的领域，通过聚合人才，快速发展，有机会走向全球。

至于合并是否触及垄断的质疑，双方回应称，城市出行这个市场非常大，移动打车在其中只占到非常小的比例，行业参与者也非常多，不存在垄断。

至于合并是否会终结补贴大战，双方称，一段时间内针对性的补贴依旧会存在，市场大，培育新的用户和市场仍旧需要成本，未来会把更多的精力放到产品和技术上。

有关合并之后的两个品牌运营是否财务独立等问题，双方称将在春节过后的发布会进一步披露细节。

新华网上海２月１４日电（记者叶健　徐蕊）１４日，滴滴和快的正式宣布合并。从２０１４年春节前夕的补贴大战至今，这对冤家却在情人节“喜结连理”。对于享受了一年多补贴的用户来说，有许多共同的疑问：两家巨头合并后用户补贴还有吗，打车是变得更难还是更容易，二合一的巨头又是否会店大欺客呢？

情人节合并因缘何来？

电影《大话西游》里曾经说过，“有一天当你爱上一个你讨厌的人，这才是最要命的”。对于滴滴和快的来说，最要命的事情还真发生了，而且还就在情人节这天——两个曾经势同水火的对手今天宣布合并了。

“中国网事”记者采访发现，双方的结合并非“自由恋爱”，而是“父母之命媒妁之言”。

记者从投资方处了解到，本次合并最早是双方的投资方接触，然后是腾讯和阿里之间磋商，最后才是创业者谈判，前后大约经过了一个半月时间。

由于双方势均力敌，合并之后，谁才是一家之主呢？据了解，新公司将实施Ｃｏ－ＣＥＯ制度，滴滴打车ＣＥＯ程维及快的打车ＣＥＯ吕传伟将同时担任联合ＣＥＯ。两家公司在人员架构上保持不变，业务继续平行发展，并将保留各自的品牌和业务独立性。

不过，平分秋色的情况不会长久。上述投资人士告诉记者，快的滴滴合并和优酷土豆合并时很像，这种联合ＣＥＯ的形式不会持续太久，虽然目前还无法确定是由滴滴或快的主导，但预计在一年左右将会最终敲定主导者。

关于两家打车软件的市场份额，不同机构的结论不同，但两家合并之后，在打车软件的市场份额很可能超过９０％。这不由让人担心：强强联合是否会导致市场垄断？

对此，滴滴打车总裁柳青同时也是合并后的新公司总裁认为：“我们做的是出行行业，包括去哪儿、百度、神州租车、ｕｂｅｒ或携程，都属于出行领域，所以我们完全不涉及垄断，而且双方的收入都达不到垄断标准。”

补贴还会继续吗，打车是易是难？

相对于双方合并的消息，用户更关心的还是补贴会取消吗？对此，柳青告诉记者，尽管两家合并了，但出行市场太大，还要通过大量补贴带动市场，吸引新的用户进入。而两家合并后，将对用户做更细化的分析。

不过，失去了“掐架”的对象，双方的补贴力度预计会逐步减少。在快的打车ＣＥＯ吕传伟的内部邮件中，直陈本次合并主要原因的第一条就是“恶性的大规模、持续烧钱的竞争不可持续”。显然，长时间、高额度的现金补贴已经让资本方和创业者不堪重负。即使未来还会补贴，但动辄免起步价的补贴额度估计会成为传说了。

对于用户来说，尽管补贴会逐渐减少，但是打车可能会更容易了。

此前，上海市交通委主任孙建平告诉记者，随着打车软件的补贴逐渐减少，那些因为补贴而选择打车的人可能会在出行方式选择上发生变化。

合并之后，会有新惊喜吗？

两家企业合并，会产生一加一大于二效应吗？对此，柳青告诉记者，两家合并后还是会有非常强大的对手，公司将着重打造出行平台，包括打车、专车、公交、代驾、拼车、出行涉及的业务都在探讨。吕传伟也表示，合并后可以避免更大的时间成本和机会成本，新公司可以马上加速开展很多新的业务。

专车是两家企业方兴未艾的业务，但听过的人多、坐过的人少。此前，滴滴专车的迅速发展遭到了多地管理部门的叫停，而快的谨慎的发展则又影响了发展速度。那么，合并之后会产生怎样的化学反应呢？

对此，易观智库分析师张旭告诉记者，专车市场除了滴滴和快的以外，还有易道、优步、神州等实力强劲的企业。此次两家合并，将使两家在当前的专车市场上拥有更大的竞争力，如车辆数量和对汽车租赁公司的谈判能力等。随着两家企业劲往一处使，专车推广的力度应该会大大增加。

此前，滴滴打车不能用支付宝，而快的又不能用微信支付。柳青也表示，用户可根据自己的习惯和喜好选择支付方式。随着两家业务合并，打通第三方支付是大势所趋。

此外，城市交通远不止出租车、专车等细分市场。张旭认为，当未来更多的城市交通细分市场得到拓展后，合并后的滴滴和快的将携更强的资源入场。由于快的和滴滴目前拥有的数亿用户，诸如代驾、Ｐ２Ｐ租车等业务，只要整合得当，都能让消费者更自由地选择适合自己的服务。

可见，未来出行行业竞争的焦点不再是便宜，而是方便。谁能让用户出行更便捷、时间更短、消费更低，谁才能真正笑傲市场。