湖南长沙中低速磁浮列车性价比高 福州也适用

　　磁浮交通系统，可沿道路中间的绿化带、人行道敷设高架线（效果图）

建设 拆迁工程量更少 施工周期更短

“中低速磁浮列车能跑7%的坡度，而地铁只能适应3%的坡度。”湖南磁浮交通发展股份有限公司董事长彭旭峰告诉记者，因此，地铁在很远的地方就要开始起坡，磁浮列车则可以从很近的地方起坡。同时，磁浮列车的最小转弯半径只要50米，而地铁的转弯半径至少要350米，所以地铁线路更多的是直来直往。

“磁浮列车转弯更灵活，使得修建时可以更好地绕开建筑物、障碍物，让线路比较容易地与现有的城市主干道和高速公路并行，从而大幅度减少拆迁工程量。”彭旭峰说，在老城区等条件限制比较多的地方，磁浮交通系统沿着道路中间的绿化带，甚至人行道，都可以敷设高架线。

此外，与其他轨道制式比，磁浮交通的施工周期短，长沙中低速磁浮工程，从动工到试运行仅1年零7个月时间。施工占道范围较小，对现实交通影响也不大。

记者了解到，福州地铁1号线一期工程陆续于2010年下半年到2011年上半年动工，2015年12月底才实现南段试运行。而21个站点同时围挡，也长时间占用了道路资源，造成市民出行不便。

环保 进站上坡、出站下坡 减少能耗20％以上

节能减排方面，磁浮交通也有优势。刘友梅表示，中低速磁浮列车靠电力运行，是没有尾气排放的交通系统，同时采用高架铺设，无需线路通风和照明，相对于地铁可以节省50％的耗电。

“利用其爬坡和转弯的优势，还能进一步节能。”刘友梅说，地铁跟其他交通工具不同的一个特点，就是要求车的起步要快，加速度大。在城市，两个车站间的距离一般平均1公里多，为实现运营的效率，列车必须主动地频繁快速起停，耗电较多。而在中低速磁浮列车线路设计中，可以利用其能爬7%坡度的特性，合理规划线路，使列车进站时上坡，出站时下坡，减少加速后又立即制动的耗电模式，这样能节省牵引能耗20%以上。

此外，刘友梅说，中低速磁浮列车每节车均为自带动力的，可以单车或多车组合起来运行，从而根据客流变化，灵活编组，在每天运营的大部分时间中克服“大马拉小车”的耗电情况，有条件节省牵引能耗15%以上。