福州地铁城门至三角埕区间贯通 12站点或主体封顶

福州新闻网讯 13日上午8时，地铁1号线城门站地下二层，城门站—三角埕站区间上行线端头井，原本预计1个月前出洞的德国海瑞克盾构机姗姗来迟。该区间硬岩多而散乱，被称为全线“最硬区间”。其间，盾构机遭遇了3米长的硬岩而有所耽搁。为此，施工单位在全线首次启用难度及危险系数极高的盾构带压进仓换刀操作，最终实现了双线贯通。

区间有多硬?

最硬岩石硬度为普通混凝土3倍

地铁1号线城门站—三角埕站区间位于福峡路地下，长约863米。区间内一半地层为复合型地层，主要有微风化凝灰熔岩、中风化凝灰熔岩、强风化凝灰熔岩。相较于全线其他区间，该区间的中、微风化岩层的比例和强度都为最高，平均硬度可达35MPa，最高达160MPa。以混凝土作为比对，地铁车站主体所用混凝土硬度仅35MPa，而该区间大部分岩石硬度堪比普通混凝土，最硬的岩石硬度甚至为混凝土硬度的3倍。而且该区间地下水丰富，盾构掘进地层地质多变，是1号线目前为止难度最大的区间。

施工有多难?

遇3米多长硬岩盾构机频繁停机

去年9月29日，该区间下行线已实现贯通。尽管已有了下行线的掘进经验和详尽的地质勘探，上行线盾构掘进过程仍遭遇了难题。上行线盾构机自2013年5月3日始发。11月，盾构机掘至374环、区间上下行线联络通道处时，刀盘扭矩跳动变化大、盾构机震动较大且土仓内有较大的异响，盾构机操作困难，频繁自动停机，基本无法继续掘进。

经地铁各参建单位及专家讨论研究，分析原因主要为盾构机遭遇了基岩凸起，凸起硬岩长逾3米，占据刀盘6米直径的一半，刀盘刀具磨损严重，导致无法继续推进。

按常规操作，此时采用传统敝开式的开仓换刀即可。但当时在基岩之上是软土，开仓极易发生坍塌。而且盾构刀盘位处福峡路下方，交通繁忙，若开仓换刀，很可能会对路面交通造成影响。为此，市地铁公司再次联合施工、监理、设计等单位，并邀请有关专家专题分析研究，决定采用带压进仓作业的方式检查刀具并进行换刀工作。这是我市地铁开建以来，首次采用此项操作方法。

风险有多大?

作业人员相当于到20米深水下换刀

据施工单位中铁十九局福州地铁1号线9标项目部经理于占双介绍，带压进仓工作是一项特殊的工作，施工风险高。作业人员需要在0.13～0.15Mpa的高压下作业，这一压力相当于20米深水之下。作业人员将经受身体和毅力上的考验，升压时易出现胸闷、胸疼、耳膜疼痛等不适症状;同时仓内气温较高，高压下工作时人极易疲劳;降压时如控制不当将出现关节痛、呼吸困难等减压病症状。该项目部编制了详细的操作方案，并就各方面做好充分准备。

去年11月15日，带压进仓作业正式展开。经体检，施工单位挑选了3名作业人员进仓操作，其中两人换刀，一人负责安全防护。从常压进出高压环境，他们需要极长的适应过程。他们按照从盾构机的人仓、工作仓、土仓顺序逐步进入，逆向返回。每进入一次耗时40分钟，返回则需1个小时。在此后的六天六夜里，他们共进仓15次，在高压下更换16把滚刀、12把刮刀。滚刀既能够自传，还能围绕大转盘公转，主要用于切、削、挤、压岩石。刮刀主要用于刮土，也可将不太稳固的岩石刮除。

这是我市首次攻克盾构带压进仓换刀操作难题，为福州地铁后续盾构施工积累了宝贵的经验。在完成该区间掘进后，这台盾构机将移师排下站，预计春节后展开黄山站至排下站区间的掘进。

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1号线首条过江隧道4月开挖

经过充分准备，预计今年4月，地铁1号线将开始推进达道站—上藤站区间盾构穿越闽江，这条穿越闽江隧道将是闽江第一条隧道。这将是福州地铁1号线面临的重大难点。

据市地铁公司介绍，过江隧道盾构掘进的难度在于：在闽江的富水砂层里掘进时易造成反涌水、涌沙;在盾构始发、接收时需穿越闽江两岸江堤;在闽江西侧需穿越地质断层。这些都是非常大的难题。

针对这种情况，目前施工单位已采购最先进的德国海瑞克复合盾构机用于该区间施工，并结合本过江隧道特点，对盾尾刷设置、螺旋机防喷涌装置等进行了专门设计，并在地质断层区段采取江中加固的方式提前进行处理。另外，在过江段施工前，市地铁公司还将组织召开专家论证会，对盾构机的各种施工参数、应采取的监控量测措施、盾构机的机械性能，施工时应特别注意的事项、应准备的抢险材料及物质等做充分的论证，确保过江隧道施工安全可靠，力争保质保量有序推进工程建设。

春节前12个站点有望主体封顶

地铁1号线(一期)工程共设21个站点、22个区间。目前，盾构区间已完成逾20%，已有3个区间实现双线贯通，两个区间实现单线贯通;春节前，全线21个站点中，主体封顶的站点数将增至12个，实现过半。

1号线大部分区间采用盾构法施工，计划投入23台盾构机作业，现已投入11台。其中，新店车辆基地—象峰站区间、罗汉山站—福州火车站站区间及达道站—上藤站区间这3段，由于有硬岩层，盾构无法推进，部分段落将采用矿山法施工。目前，全线盾构区间已累计完成里程数7949米，占总数的22.3%。其中，斗门站—树兜站、白湖亭站—葫芦阵站、城门站—三角埕站3个区间实现双线贯通;上藤站—三叉街站下行线、葫芦阵站—黄山站上行线2个区间实现单线贯通。本月中下旬，新店站—象峰站区间上行线也将贯通。

斗门站—树兜站区间，为1号线首个双线贯通区间，也是我市首个穿越内河的地铁区间，去年6月30日下行线贯通，9月10日，上行线贯通;斗门站—树兜站区间属于全断面淤泥层，途中需要下穿晋安河，高流塑性淤泥层含水量高，因此盾构掘进必须严格控制运行姿态、速度。尤其是下穿晋安河时，盾构管片底部距离河床底部不到3米，风险极大。

站点方面，秀山站、斗门站、东街口站、茶亭站、上藤站、白湖亭站、葫芦阵站、黄山站、三角埕站、福州火车南站站东西延伸段等10个站点已主体封顶;象峰站、罗汉山站、树兜站、南门兜站、排下站、城门站、胪雷站、屏山站、达道站等9个站点进行主体结构施工;福州火车站站、三叉街站等2个站点进行围护结构施工。预计春节前，1号线将有望再实现两个站点主体封顶。

(福州日报记者 卓文俊/文 俞松/摄)