福州地铁城门至三角埕区间贯通 12站点或主体封顶

福州新闻网讯 13日上午8时，地铁1号线城门站地下二层，城门站—三角埕站区间上行线端头井，原本预计1个月前出洞的德国海瑞克盾构机姗姗来迟。该区间硬岩多而散乱，被称为全线“最硬区间”。其间，盾构机遭遇了3米长的硬岩而有所耽搁。为此，施工单位在全线首次启用难度及危险系数极高的盾构带压进仓换刀操作，最终实现了双线贯通。

区间有多硬?

最硬岩石硬度为普通混凝土3倍

地铁1号线城门站—三角埕站区间位于福峡路地下，长约863米。区间内一半地层为复合型地层，主要有微风化凝灰熔岩、中风化凝灰熔岩、强风化凝灰熔岩。相较于全线其他区间，该区间的中、微风化岩层的比例和强度都为最高，平均硬度可达35MPa，最高达160MPa。以混凝土作为比对，地铁车站主体所用混凝土硬度仅35MPa，而该区间大部分岩石硬度堪比普通混凝土，最硬的岩石硬度甚至为混凝土硬度的3倍。而且该区间地下水丰富，盾构掘进地层地质多变，是1号线目前为止难度最大的区间。

施工有多难?

遇3米多长硬岩盾构机频繁停机

去年9月29日，该区间下行线已实现贯通。尽管已有了下行线的掘进经验和详尽的地质勘探，上行线盾构掘进过程仍遭遇了难题。上行线盾构机自2013年5月3日始发。11月，盾构机掘至374环、区间上下行线联络通道处时，刀盘扭矩跳动变化大、盾构机震动较大且土仓内有较大的异响，盾构机操作困难，频繁自动停机，基本无法继续掘进。

经地铁各参建单位及专家讨论研究，分析原因主要为盾构机遭遇了基岩凸起，凸起硬岩长逾3米，占据刀盘6米直径的一半，刀盘刀具磨损严重，导致无法继续推进。

按常规操作，此时采用传统敝开式的开仓换刀即可。但当时在基岩之上是软土，开仓极易发生坍塌。而且盾构刀盘位处福峡路下方，交通繁忙，若开仓换刀，很可能会对路面交通造成影响。为此，市地铁公司再次联合施工、监理、设计等单位，并邀请有关专家专题分析研究，决定采用带压进仓作业的方式检查刀具并进行换刀工作。这是我市地铁开建以来，首次采用此项操作方法。